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A Allgemeine Bemerkungen zu den Verkehrsflächen
Die ersten offiziellen Angaben zu den Strassenflächen überhaupt, genauer zu den Flächen der Gemeindestrassen, ermittelte das Eidgenössische Amt für Statistik (EAS; heute BFS) Ende der 1930er-Jahre rückwirkend für die Periode 1931–1935 mittels Fragebogen (EAS: Die öffentlichen Ausgaben für die Schweizerstrassen, Stat. Quellenwerke der Schweiz, Heft 83, Bern 1938). Mit Blick auf die anziehende Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene sollte die Erhebung gesicherte Grundlagen für die Gesetzgebung schaffen. Wie valid die Zahlen sind, geht aus der Quelle nicht hervor. Die aufgenommenen Werte entsprechen dem Mittel der Jahre 1931–1935. Die etwas eigentümliche Masseinheit von 1000 Quadratmetern haben wir übernommen. Ergänzend ermittelte das EAS die Längen der Gemeindestrassen, die wir aus erhebungstechnischen und methodischen Gründen ebenfalls hier ausweisen. Es handelt sich wie bei den Flächen um den Durchschnitt der Jahre 1931–1935. Die Zahlen sind somit nicht identisch mit denjenigen, die wir auf der Basis des BSF rekonstruiert haben (vgl. das Thema «Strasseninfrastruktur»). Die Angaben zum Gemeindesample sind sehr lückenhaft, weil die Quelle nur Kommunen aufführte, die 1931–1935 mindestens ein Mal Strassenausgaben von über 200'000 Franken tätigten. Digitale Tabellen zum Flächenbedarf, den Verkehrsbauten beanspruchten, bietet das BFS im Rahmen der Arealstatistiken 1979–1985 respektive 1992–1997 für die Kantone und Gemeinden an. Es handelt sich um revidierte Daten, wobei sich der Stand der Grenzen auf den 1. Januar 2006 bezieht. Wir haben für das Gemeindesample und die Kantone die Punktflächen zum Gesamtareal einerseits, zu den Siedlungs- und Verkehrsflächen andererseits aufgenommen. Letztere umfassen nicht nur Strassenbauten, sondern Verkehrsareale jeglicher Art, also zum Beispiel auch Bahnanlagen, wobei aber allein schon von der kilometrischen Ausdehnung her klar ist, dass die Strassen den weitaus grössten Teil der Verkehrsflächen ausmachten. Auf Kantonsebene haben wir den Flächenverbrauch des Strassenverkehrs auf der Basis der Arealstatistiken 1979ff. gemäss dem BFS spezifiziert (Autobahnen, Strassen, Parkplätze). Direkte Vergleiche zwischen den Angaben 1931/35 und 1979ff. sind nicht angebracht, da es sich um verschiedene Untersuchungseinheiten handelt.
A.1.1.1 Gemeindestrassen Länge Total 1931/35 (in km)
Die kilometrische Länge der kommunalen Strassen ermittelte das EAS gemeindeweise als Durchschnittswert der Jahre 1931–1935 mittels Fragebogen. Es handelte sich um die erste offizielle Untersuchung dieser Art überhaupt. Die Angaben zur Stadt Basel sind Schätzungen (202 Kilometer). Daten liegen nur für einen Teil des Gemeindesamples vor. Zur Entwicklung der Gemeindestrassen auf Kantonsebene vgl. das Themenfeld «Strasseninfrastruktur».
A.1.1.2 Gemeindestrassen Fläche Total 1931/35 (in 1000 m2)
Die Gesamtfläche der «befahrbaren» Gemeindestrassen setzt sich zusammen aus den Fahrbahnen einerseits, Radwegen und Trottoirs andererseits. Nicht inbegriffen sind Feld-, Allmend-, Wald- und Fusswege sowie Quaianlagen und Plätze. Bei den Angaben zum Kanton Basel-Stadt respektive zur Stadt Basel handelt es sich um Schätzungen. Bei der Stadt Zürich sind die Eingemeindungen vom 1. 1. 1934 berücksichtigt. Daten liegen nur für einen Teil des Gemeindesamples vor.
A.1.1.3 – A.1.1.4 Fahrbahn Fläche 1931/35 (in 1000 m2)
Die Gesamtfläche der «befahrbaren» Gemeindestrassen setzt sich zusammen aus den Fahrbahnen einerseits, Radwegen und Trottoirs andererseits. Vgl. den Kommentar zur Variable «Gemeindestrassen Fläche Total» sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Verkehrsflächen».
A.1.2.1 Erhebungsjahre 1
Die Gesamterhebungen der beiden Arealstatistiken 1979–1985 respektive 1992–1997 erstreckten sich über mehrere Jahre. Die Variable zeigt den genauen Zeitraum der Erhebung für die jeweiligen Kantone an.
A.1.2.2 Gesamtareal 1979ff (in ha)
Die Gesamtfläche beinhaltet auch unproduktives Areal.
A.1.2.3 Siedlungsfläche 1979ff (in ha)
Zur Siedlungsfläche zählen neben dem bebauten Areal (Industrie, Gewerbe, Wohnen usw.) auch die Verkehrsflächen sowie Erholungs- und Grünanlagen.
A.1.2.4 Verkehrsfläche 1979ff (in ha)
Das Total der Verkehrsflächen umfasst sämtliche Verkehrsarten (Strasse, Bahnen usw.) und ist Bestandteil der Siedlungsfläche.
A.1.2.5 Autobahnen Fläche KT 1979ff (in ha)
Die Variable dokumentiert den Flächenbedarf der Fahrbahnen von Autobahnen.
A.1.2.6 Autobahngrün Fläche KT 1979ff (in ha)
Die Arealstatistik ordnete die Begrünungen zwischen oder entlang den Fahrbahnen von Autobahnen den Verkehrsflächen zu.
A.1.2.7 Strassen Fläche KT 1979ff (in ha)
Die Variable zeigt den Flächenbedarf von Kantons- und Gemeindestrassen sowie von Wegen. Parkplätze wurden in der Arealstatistik gesondert ausgewiesen.
A.1.2.8 Parkplätze Fläche KT 1979ff (in ha)
Ab 1979 wurde in der Arealstatistik der Flächenbedarf von Parkplätzen gesondert ausgewiesen.
A.1.3.1 Erhebungsjahre 2
Die Gesamterhebungen der beiden Arealstatistiken 1979–1985 respektive 1992–1997 erstreckten sich über mehrere Jahre. Die Variable zeigt den genauen Zeitraum der Erhebung für die jeweiligen Kantone an.
A.1.3.2 Gesamtareal 1990ff (in ha)
Die Gesamtfläche beinhaltet auch unproduktives Areal.
A.1.3.3 Siedlungsfläche 1990ff (in ha)
Zur Siedlungsfläche zählen neben dem bebauten Areal (Industrie, Gewerbe, Wohnen usw.) auch die Verkehrsflächen sowie Erholungs- und Grünanlagen.
A.1.3.4 Verkehrsfläche 1990ff (in ha)
Das Total der Verkehrsflächen umfasst sämtliche Verkehrsarten (Strasse, Bahnen usw.) und ist Bestandteil der Siedlungsfläche.
A.1.3.5 Autobahnen Fläche KT 1990ff (in ha)
Die Variable dokumentiert den Flächenbedarf der Fahrbahnen von Autobahnen.
A.1.3.6 Autobahngrün Fläche KT 1990ff (in ha)
Die Arealstatistik ordnete die Begrünungen zwischen oder entlang den Fahrbahnen von Autobahnen den Verkehrsflächen zu.
A.1.3.7 Strassen Fläche KT 1990ff (in ha)
Die Variable zeigt den Flächenbedarf von Kantons- und Gemeindestrassen sowie von Wegen. Parkplätze wurden in der Arealstatistik gesondert ausgewiesen.
A.1.3.8 Parkplätze Fläche KT 1990ff (in ha)
Ab 1979 wurde der Flächenbedarf von Parkplätzen in der Arealstatistik gesondert ausgewiesen.
A.2.1.1 Gemeindestrassen Länge Total 1931/35 (in km)
Die kilometrische Länge der kommunalen Strassen ermittelte das EAS gemeindeweise als Durchschnittswert der Jahre 1931–1935 mittels Fragebogen. Es handelte sich um die erste offizielle Untersuchung dieser Art überhaupt. Die Angaben zur Stadt Basel sind Schätzungen (202 Kilometer). Daten liegen nur für einen Teil des Gemeindesamples vor. Zur Entwicklung der Gemeindestrassen auf Kantonsebene vgl. das Themenfeld «Strasseninfrastruktur».
A.2.1.2 Gemeindestrassen Fläche Total 1931/35 (in 1000 m2)
Die Gesamtfläche der «befahrbaren» Gemeindestrassen setzt sich zusammen aus den Fahrbahnen einerseits, Radwegen und Trottoirs andererseits. Nicht inbegriffen sind Allmend-, Feld-, Wald- und Fusswege sowie Quaianlagen und Plätze. Bei den Angaben zum Kanton Basel-Stadt respektive zur Stadt Basel handelt es sich um Schätzungen. Bei der Stadt Zürich sind die Eingemeindungen vom 1.1.1934 berücksichtigt. Daten liegen nur für einen Teil des Gemeindesamples vor.
A.2.1.3 – A.2.1.4 Fahrbahn Fläche 1931/35 (in 1000 m2)
Die Gesamtfläche der «befahrbaren» Gemeindestrassen setzt sich zusammen aus den Fahrbahnen einerseits, Radwegen und Trottoirs andererseits. Vgl. den Kommentar zur Variable «Gemeindestrassen Fläche Total» sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Verkehrsflächen».
A.2.2.1 Erhebungsjahre 1
Die Gesamterhebungen der beiden Arealstatistiken 1979–1985 respektive 1992–1997 erstreckte sich über mehrere Jahre. Die Variable zeigt den genauen Zeitraum der Erhebung für die jeweiligen Gemeinden an.
A.2.2.2 Gesamtareal 1979ff (in ha)
Die Gesamtfläche beinhaltet auch unproduktives Areal.
A.2.2.3 Siedlungsfläche 1979ff (in ha)
Zur Siedlungsfläche zählen neben bebautem Areal (Industrie, Gewerbe, Wohnen usw.) auch die Verkehrsflächen sowie Erholungs- und Grünanlagen.
A.2.2.4 Verkehrsfläche 1979ff (in ha)
Das Total der Verkehrsflächen umfasst sämtliche Verkehrsarten (Strasse, Schiene usw.) und ist Bestandteil der Siedlungsfläche.
A.2.3.1 Erhebungsjahre 2
Die Gesamterhebungen der beiden Arealstatistiken 1979–1985 respektive 1992–1997 erstreckte sich über mehrere Jahre. Die Variable zeigt den genauen Zeitraum der Erhebung für die jeweiligen Gemeinden an.
A.2.3.2 Gesamtareal 1990ff (in ha)
Die Gesamtfläche beinhaltet auch unproduktives Areal.
A.2.3.3 Siedlungsfläche 1990ff (in ha)
Zur Siedlungsfläche zählen neben bebautem Areal (Industrie, Gewerbe, Wohnen usw.) auch die Verkehrsflächen sowie Erholungs- und Grünanlagen.
A.2.3.4 Verkehrsfläche 1990ff (in ha)
Das Total der Verkehrsflächen umfasst sämtliche Verkehrsarten (Strasse, Schiene usw.) und ist Bestandteil der Siedlungsfläche.
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B Allgemeine Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur
Die Strasseninfrastruktur – im Wesentlichen die Strassen selbst, aber beispielsweise auch Signalisationen oder Tankstellen – stellt die betriebliche Voraussetzung insbesondere der motorisierten Mobilität dar. Den rechtlichen Rahmen steckten die (mehrmals revidierten) Strassenverkehrsgesetze von 1932 und 1958 ab, welche die Kompetenzen zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden regelten. Im Weiteren waren die kantonalen Strassengesetze bestimmend. Die finanzielle Basis bildeten im Wesentlichen die ordentlichen und ausserordentlichen Strassenausgaben der öffentlichen Hand (Kantone, Gemeinden) sowie die seit der Zwischenkriegszeit in den meisten Kantonen zweckgebundenen Automobilabgaben. Dazu kam ab 1928 (rückwirkend per 1925) ein Teil der vom Bund erhobenen Treibstoffzölle, die namentlich für den Bau des Autobahnnetzes zu einem zentralen Finanzierungsinstrument wurden. Im Grundsatz wird zwischen Gemeinde-, Kantons- und Nationalstrassen unterschieden, wobei sich die Begrifflichkeiten im Lauf der Zeit mitunter wandelten (zum Beispiel «Staats-» statt Kantonsstrassen). Ausserdem wurden Strassen auch von Privaten, Korporationen oder Genossenschaften erstellt. Einigermassen gesicherte jährliche Daten zur Ausdehnung des schweizerischen Strassennetzes liegen auf Kantonsebene ab 1924 vor, für die Gemeinden ab 1931. Letztere wurden Ende der 1930er-Jahre vom damaligen Eidgenössischen Amt für Statistik (EAS, heute BFS) angesichts des aufziehenden Konkurrenzkampfes zwischen Strasse und Schiene ermittelt, um für die Gesetzgebung offizielle Grundlagen zu schaffen (vgl. auch das Thema «Areal und Verkehrsflächen»). Sieht man von vereinzelten Kantonen ab, gibt es für die Zeit vor 1924 lediglich wenige Schätzungen, so zum Beispiel vom BFS, wobei teils unklar ist, auf welchen Quellen diese Zahlen beruhen. Wir haben uns deshalb dazu entschlossen, den Strassenbau bis zirka 1920 in einem separaten Themendossier zu behandeln. Für die hier präsentierten Reihen sind die folgenden Quellen relevant:
  • ASTRA: Strassenlänge nach Abschnitt, nach Strassentyp, nach Strassenzügen, 2003.
  • BFS: Streckennetz nach Verkehrsträgern 1845–2004 (ausgewählte Jahre), Tabelle T 11.2.1.1; Strassennetz nach Kantonen 1889, 1910 und 1924–2002 (ausgewählte Jahre), Tabellen T 11.2.1.4; Nationalstrassen nach Kanton, Gesamtlängen nach Strassentypen, Tabellen T 11.2.1.1.3.4.
  • Eidg. Amt für Statistik (EAS): Die öffentlichen Ausgaben für die Schweizerstrassen, Stat. Quellenwerke der Schweiz, Heft 83, Bern 1938.
  • Schweizerische Verkehrsstatistik 1996/2000.
  • Statistisches Jahrbuch der Schweiz (St.Jb), Bde. 1930ff.
  • VSS: Schweizerische Zeitschrift für Strassenwesen (ab 1937: Strasse und Verkehr), diverse Ausgaben.
Grundsätzlich beziehen sich alle Daten auf den Stand Ende des Jahres und, sofern nicht anders vermerkt, auf die in Betrieb stehenden Strassen. Als unproblematisch dürfen die Angaben zu den Nationalstrassen gelten. Allerdings beziehen sie sich öfters nur auf die ganze Schweiz (Verkehrsstatistik, BFS). So fehlen etwa auf kantonaler Ebene vor 1980 Zahlen zu den Längen von Autobahnen, Auto- und Gemischtverkehrsstrassen. Wir haben diese auf der Basis der oben genannten ASTRA-Tabelle rekonstruiert, was aber mangels eindeutiger Angaben für die Kantone Graubünden, Tessin und St. Gallen nur beschränkt oder gar nicht möglich war. Beim Kanton Neuenburg stellt sich die Frage, ob man das 1964 eröffnete Teilstück der A5 von Areuse bis zur Grenze des Kantons Waadt (13.3 Kilometer) wegen dessen geringerem Ausbaustandard als Autobahn zählen soll, wie das in der Astra-Tabelle geschieht, oder nicht, wie dies das BFS handhabte. Wer die Variante des BFS bevorzugt, muss von den Werten zu den Autobahnen 1964–1979 die erwähnten 13.3 Kilometer subtrahieren. Reichhaltig sind die Informationen, die der «Verband Schweizerischer Strassenbaufachmänner» (VSS) für die Kantonsstrassen lieferte, etwa kantonsweise zu den verschiedenen Belagsarten der Strassen. Die entsprechenden Informationen erhielt der VSS direkt von den Kantonen. Allerdings herrschte bis in die 1940er-Jahre ein beträchtliches Zahlenwirrwarr. So zeigten die St.Jb, die sich auf den VSS als Quelle beriefen, je nach Band 1935–1940 rückwirkend für das Jahr 1932 gleich drei divergierende Versionen zur Länge des Schweizer Kantonsstrassennetzes an. Die Zahlen stimmten jedoch nicht mit denjenigen des VSS überein, wohl aber – zumindest in den Bänden 1938/39 – mit denjenigen des EAS. Es handelte sich bei den Differenzen primär um ein definitorisches Problem, nämlich um die Frage, was denn eigentlich als «Kantonsstrasse» galt, wobei die Kantone Zürich und vor allem Wallis die Gesamtentwicklung durch Uminterpretationen massgeblich prägten. So sind bezüglich des Kantons Zürich bestimmte Gemeindestrassen der Städte Zürich und Winterthur sowohl in gewissen Tabellen des VSS als auch der St.Jb teilweise einberechnet (rund 270 Kilometer; in den St.Jb 1928–1935 sowie wieder ab 1948), bei anderen jedoch nicht. Zum Kanton Zürich ist ferner zu bemerken, dass 1982/83 aufgrund eines neuen Strassengesetzes über 700 Kilometer Kantons- in Gemeindestrassen umgewandelt wurden. Besonders markant waren die Datensprünge mit Blick auf das Wallis. Hier betrug die Länge der Kantonsstrassen laut den St.Jb 1931 371 Kilometer, 1932 aber 882 Kilometer. 1936 waren es nur 426 Kilometer und 1939 schliesslich 972 Kilometer. Dass diese Werte mit der realen Entwicklung des Strassennetzes wenig zu tun hatten, ist evident. Es änderten sich einfach die Zuordnungen. Umklassifizierungen von Strassen gab es übrigens laufend. Aus Gemeinde- wurden zum Beispiel Kantonsstrassen oder aus Kantons- Nationalstrassen.
B.1.1.1 Autobahnen Total (in km)
Autobahnen sind für den Schnellverkehr konzipiert, mindestens vierspurig, kreuzungsfrei und richtungsgetrennt (kein Gegenverkehr) sowie geschwindigkeitsbedingt gewissen Fahrzeugarten vorbehalten. Sie bilden den Hauptbestandteil des Nationalstrassennetzes. Im Rahmen von dessen Festlegung 1960 wurden einige Kantonsstrassen zu Nationalstrassen erklärt. Das erste Autobahnteilstück mit einer Länge von knapp fünf Kilometern ging jedoch bereits 1955 in Betrieb. Als Datenquellen dienten ab 1980 die Tabellen des BFS (T 11.2.1.1.3.4) respektive vor 1980 die des ASTRA. Es kann vorkommen, dass die Angaben BFS/ASTRA bei der Schnittstelle 1980 geringfügig voneinander abweichen (beispielsweise vierspurige Autobahnen im Kanton Zürich 1980: BFS 54.1 Kilometer, ASTRA 54.2 Kilometer). Wir verwendeten ab 1980 grundsätzlich die Daten des BFS. Für die Kantone Graubünden und Tessin konnten die Autobahnlängen vor 1980 mangels eindeutiger Angaben nicht rekonstruiert werden.
B.1.1.2 Autobahn 4-spurig (in km)
Die Reihe zeigt die Länge der vierspurigen Autobahnen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Autobahnen Total».
B.1.1.3 Autobahn 6-spurig (in km)
Die Reihe zeigt die Länge der sechsspurigen Autobahnen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Autobahnen Total».
B.1.1.4 Autobahnrampen (n)
Die Anzahl der Ein- und Ausfahrten von Autobahnen ist für die Kantone nicht verfügbar. Die Daten sind in der Verkehrsstatistik ab 1970 enthalten, wurden jedoch nach 1994 nicht mehr ausgewiesen.
B.1.1.5 Raststätten (n)
Die Anzahl der Raststätten an Autobahnen ist für die Kantone nicht verfügbar. Ab 1996 wurden Raststätten, die beidseitig der Fahrbahnen liegen, nur noch einfach gezählt, weshalb die Reihe mangels Kontinuität 1996 abbricht. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik.
B.1.1.6 Werkhöfe (n)
Die Werkhöfe dienen dem Unterhalt der Nationalstrassen respektive Autobahnen. Ihre Anzahl ist für die Kantone nicht ausgewiesen. Die Daten sind ab 1970 als jährliche Reihe in der Verkehrsstatistik enthalten.
B.1.2.1 Autostrassen 2-spurig (in km)
Autostrassen sind ähnlich wie Autobahnen für den Schnellverkehr konzipiert und in der Regel kreuzungsfrei angelegt, aber nicht richtungsgetrennt (Gegenverkehr). Sie sind geschwindigkeitsbedingt bestimmten Fahrzeugarten vorbehalten. Teilweise unterliegen die Autostrassen kantonaler Hoheit und gehören folglich zu den Kantonsstrassen. In der Reihe aufgeführt sind nur die Längen derjenigen, die zum Nationalstrassennetz gehören. Die Daten stammen vom BFS respektive vor 1980 vom ASTRA.
B.1.2.2 Gemischtverkehrsstrassen (in km)
Anders als Autostrassen oder Autobahnen sind Gemischtverkehrsstrassen im Prinzip allen Verkehrsteilnehmern offen, wobei partiell gewisse Einschränkungen möglich sind. Die aufgeführten Daten beziehen sich ausschliesslich auf Strecken, die zum Nationalstrassennetz gehören. Die Angaben stammen vom BFS respektive vor 1980 vom ASTRA.
B.1.3.1 NationalstrassenTotal (in km)
Die Nationalstrassen und insbesondere deren Finanzierung (Treibstoffzölle, Abgaben) lagen zwar in der Verantwortlichkeit des Bundes, waren aber bis 2008 de jure Eigentum der Kantone, weshalb sie auch nicht als «Bundesstrassen» betitelt wurden. Ihr Kernstück bilden die Autobahnen, von welchen 1955 das erste Teilstück dem Betrieb übergeben wurde. Im Rahmen der Festlegung des Nationalstrassennetzes 1960 wurden einige Kantons- zu Nationalstrassen umklassifiziert. Erst ab diesem Zeitpunkt setzte die eigentliche Bauphase ein. Als Datenquellen dienten die St.Jb und ab 1980 die Tabellen des BFS. Im Prinzip müsste die Summe der Längen der Autobahnen, Autostrassen und Gemischtverkehrsstrassen dem hier angegebenen Total der Nationalstrassenlänge entsprechen. Dies ist ab 1980 der Fall, vorher und besonders vor 1970 jedoch nur beschränkt. Die Ursache liegt darin, dass Umklassifizierungen von beispielsweise Kantons- in Nationalstrassen schweizweit für frühere Zeiträume im Rahmen dieses Projekts nicht rekonstruierbar sind. Je nach dem, auf welchen Jahresstand sich die Angaben der Statistiken beziehen, können die Längen der einzelnen Strassentypen variieren. Im Weiteren müsste die Summe der kantonalen Werte das schweizerische Total ergeben, was 1959 und 1960 nicht zutrifft, weil die kantonalen Daten lückenhaft sind.
B.1.3.2 Nationalstrassen Tunnel (in km)
Die Länge der Tunnels von Nationalstrassen ist für die Kantone nicht verfügbar. Die landesweiten Daten sind in der Verkehrsstatistik ab 1970 als jährliche Reihe enthalten.
B.1.4.1 Nationalstrassen im Bau (in km)
Die Länge der im Bau befindlichen Nationalstrassen wurde in den St.Jb für die Jahre 1960–1986 aufgeführt. Der weitaus grösste Teil entfiel auf Autobahnen. Kumulierte Einzelwerte ergeben selbstverständlich nicht das Mehrjahrestotal des Bauvolumens. Wenn 20 Kilometer Strassen in Betrieb gehen und gleichzeitig an 20 Kilometern neu gebaut wird, bleibt die Zahl unverändert. Die Angaben liegen für die Kantone nicht vor.
B.1.4.2 Autobahnen im Bau (in km)
Die Länge der im Bau befindlichen Autobahnen (vier- und sechsspurige Nationalstrassen) wurde in den St.Jb für die Jahre 1960–1986 ausgewiesen. Sie machten den weitaus grössten Teil des nationalen Strassenbauprogramms aus. Bei den Zahlen für die Jahre 1960–1963 handelt es sich um die Strassen «1. Klasse», die nahezu, aber nicht ganz vollständig die Autobahnen repräsentieren. Kumulierte Einzelwerte ergeben selbstverständlich nicht das Mehrjahrestotal des Bauvolumens. Wenn 20 Kilometer Strassen in Betrieb gehen und gleichzeitig an 20 Kilometern neu gebaut wird, bleibt die Zahl unverändert. Für die Kantone liegen keine Angaben zum Autobahnbau vor.
B.2.1.1 Kantonsstrassen (in km)
Zur Länge der Kantonsstrassen gibt es je nach Quelle (St.Jb, BFS, Verkehrsstatistik, VSS) und vor allem bis in die 1940er-Jahre mitunter massiv divergierende Angaben, was sehr störend wirkt, zumal alle erwähnten Quellen vertrauenswürdig sind. Die sinnvollste Möglichkeit sahen wir deshalb in einem dualen Erhebungssystem. Als Richtschnur dienten die Angaben des BFS, die ab 1924 in Drei- respektive Fünfjahresschritten vorliegen und die wir in einer separaten Spalte aufgenommen haben («Kantonsstrassen BFS»). Für die jährlichen Daten stützten wir uns auf die St.Jb. sowie auf die Verkehrsstatistik. Wenn zu einem Jahr mehrere divergierende Werte vorlagen, wählten wir die Zahl, die dem BFS am nächsten kam. Bei stark abweichenden Angaben übernahmen wir diejenigen des BFS. Vgl. auch die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.2.1.2 Kantonsstrassen BFS (in km)
Zur Länge der Kantonsstrassen gibt es je nach Quelle (St.Jb, BFS, Verkehrsstatistik, VSS) und vor allem bis in die 1940er-Jahre mitunter massiv divergierende Angaben, was sehr störend wirkt, zumal alle erwähnten Quellen vertrauenswürdig sind. Die sinnvollste Möglichkeit sahen wir deshalb in einem dualen Erhebungssystem. Als Richtschnur dienten dabei die Angaben des BFS, die ab 1924 in Drei- bzw. Fünfjahresschritten vorliegen und die wir als Referenzwert zur jährlichen Reihe «Kantonsstrassen» in dieser Spalte aufgenommen haben. Vgl. auch die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.2.1.3 Hauptstrassen (in km)
Unter Hauptstrassen sind Kantonsstrassen mit Vortrittsrecht zu verstehen. Die Daten stammen vom VSS.
B.2.2.1 Kantonsstrassen mit Belag (in km)
Die Ausdehnung der «staubfreien», mit Belägen versehenen Kantonsstrassen dokumentierte der VSS detailliert. Gearbeitet wurde ab den 1930er-Jahren vor allem mit bituminösen Stoffen (Asphalt, Teer; bis 1960 im Mittel über 90 Prozent der Beläge), ferner mit Pflästerungen und mit hydraulischen oder anderen Bindemitteln (Beton, Zement). Die Daten stammen vom VSS. Die Angaben für das Jahr 1956 sind lückenhaft.
B.2.2.2 Kantonsstrassen mit Belag (in ha)
Die Variable dokumentiert die Fläche der «staubfreien», mit Belägen versehenen Kantonsstrassen. Die Daten lieferte der VSS. In zwei Fällen waren die Angaben offensichtlich fehlerhaft, nämlich für den Kanton Waadt 1952 und für den Kanton Solothurn 1949. Hier haben wir die Flächen auf der Basis der Strassenlängen geschätzt.
B.2.2.3 Hauptstrassen mit Belag (in km)
Unter Hauptstrassen sind Kantonsstrassen mit Vortrittsrecht zu verstehen. Die Variable zeigt die Länge der «staubfreien», mit Belägen versehenen Hauptstrassen. Die Daten stammen vom VSS. Die Angaben für das Jahr 1956 sind lückenhaft.
B.2.3.1 Oberflächen Teer (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teer oder Kaltteer mit Oberflächenbehandlungen und Teppichbelägen bis 3 Zentimeter Stärke ausgebaut wurden.
B.2.3.2 Oberflächen Teerasphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teerasphalt mit Oberflächenbehandlungen und Teppichbelägen bis 3 Zentimeter Stärke ausgebaut wurden.
B.2.3.3 Oberflächen Asphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Asphalt einschliesslich Emulsionen mit Oberflächenbehandlungen und Teppichbelägen bis 3 Zentimeter Stärke ausgebaut wurden.
B.2.3.4 Oberflächen Total (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die mit Oberflächenbehandlungen und Teppichbelägen bis 3 Zentimeter Stärke ausgebaut wurden.
B.2.3.5 Oberflächen Total (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die mit Oberflächenbehandlungen und Teppichbelägen bis 3 Zentimeter Stärke ausgebaut wurden.
B.2.4.1 Tränkverfahren Teer (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teer oder Kaltteer im Tränkverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.2 Tränkverfahren Teerasphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teerasphalt im Tränkverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.3 Tränkverfahren Asphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Asphalt einschliesslich Emulsionen im Tränkverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.4 Tränkverfahren Total (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die im Tränkverfahren mit mehr als 3 Zentimeter Deckenstärke ausgebaut wurden.
B.2.4.5 Tränkverfahren Total (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die im Tränkverfahren mit mehr als 3 Zentimeter Deckenstärke ausgebaut wurden.
B.2.4.6 Mischverfahren Teer (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teer oder Kaltteer im Mischverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.7 Mischverfahren Teerasphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Teerasphalt im Mischverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.8 Mischverfahren Asphalt (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die auf der Basis von Asphalt einschliesslich Emulsionen im Mischverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.9 Mischverfahren Total (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die im Mischverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.10 Mischverfahren Total (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die im Mischverfahren in Deckenstärken von mehr als 3 Zentimeter ausgebaut wurden.
B.2.4.11 Pflästerungen (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die mit Pflästerungen (Gross- und Kleinpflaster, Schroppen- oder Wildpflaster usw.) ausgebaut wurden.
B.2.4.12 Pflästerungen (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die mit Pflästerungen (Gross- und Kleinpflaster, Schroppen- oder Wildpflaster usw.) ausgebaut wurden.
B.2.4.13 Bindemittel Zementbeton (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die mit dem hydraulischen Bindemittel Zementbeton ausgebaut wurden.
B.2.4.14 Bindemittel Zementbeton (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die mit dem hydraulischen Bindemittel Zementbeton ausgebaut wurden.
B.2.4.15 Bindemittel Schotter (in km)
Die Variable zeigt die Länge der Kantonsstrassen, die mit hydraulischen Bindemitteln wie Schotter und Zementmörtel ausgebaut wurden.
B.2.4.16 Bindemittel Schotter (in ha)
Die Variable zeigt die Fläche der Kantonsstrassen, die mit hydraulischen Bindemitteln wie Schotter und Zementmörtel ausgebaut wurden.
B.3.1.1 Gemeindestrassen (in km)
Der grösste Teil des öffentlichen Strassennetzes befindet sich in kommunaler Verantwortung. Allerdings sind die Daten zu den Gemeindestrassen in hohem Mass lückenhaft. Sie basieren auf Schätzungen des BFS, die ab 1924 in Dreijahresintervallen vorliegen und auf die wir uns über weite Strecken stützten (vgl. Variable «Gemeindestrassen BFS»). Für die Jahre 1959–1984 präzisierten wir die Angaben des BFS auf der Grundlage der jährlichen Zahlen der St.Jb. Bis 1958 (Kantone bis 1960) und ebenfalls für die Jahre 1962 und 1974 handelt es sich bei den jährlichen Daten um lineare Schätzungen auf der Basis der BFS-Reihen. Ab 1984 gibt es keine aktualisierten Zahlen mehr zur Länge der Gemeindestrassen. Sofern keine Umklassierungen vorgenommen wurden, entsprechen deshalb die Werte bis 2000 dem vom BFS für 1984 angegebenen Stand. Vgl. auch die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.3.1.2 Gemeindestrassen BFS (in km)
Der grösste Teil des öffentlichen Strassennetzes befindet sich in kommunaler Verantwortung. Allerdings sind die Daten zu den Gemeindestrassen in hohem Mass lückenhaft. Sie basieren auf Schätzungen des BFS, die ab 1924 in Dreijahresintervallen vorliegen und die wir in dieser Reihe anzeigen. Soweit möglich, haben wir die Angaben des BFS präzisiert und in der Reihe «Gemeindestrassen» ausgewiesen (vgl. Kommentar). Ab 1984 gibt es keine aktualisierten Zahlen mehr zur Länge der Gemeindestrassen. Veränderungen fanden nur infolge von Umklassierungen statt. Vgl. auch die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.4.1.1 Strassen Total (in km)
Die Länge des gesamten Strassennetzes umfasst Gemeinde-, Kantons- und Nationalstrassen. Das Total bezieht sich auf unsere Berechnungen der Strassenlängen und kann sich von den Angaben anderer Quellen (St.Jb, Verkehrsstatistik, BFS usw.) unterscheiden. Vgl. die Kommentare zu den einzelnen Strassentypen sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.4.1.2 Strassen Total BFS (in km)
Die Länge des gesamten Strassennetzes umfasst Gemeinde-, Kantons- und Nationalstrassen. Die Zahlen entsprechen den Angaben des BFS zu den Strassenlängen. Vgl. die Kommentare zu den einzelnen Strassentypen sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zur Strasseninfrastruktur».
B.4.1.3 Tankstellen (n)
Die Variable zeigt ab 1970 beziehungsweise als jährliche Reihe ab 1975 die Zahl der öffentlich zugänglichen Markentankstellen an allen Strassen. Die Daten sind der Verkehrsstatistik entnommen und stammen von der Erdölvereinigung. Auf Kantonsebene gibt es keine Zahlen.
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C Allgemeine Bemerkungen zu den Zugtieren
Bei Zugtieren denkt man vielleicht zuerst an Pferde oder allenfalls Ochsen. Die mit Abstand wichtigsten Zugtiere waren jedoch bis in die Zwischenkriegszeit hinein Kühe, wobei bespannte Fuhrwerke zum alltäglichen Strassenbild gehörten. Als Quelle dienten die «Eidgenössischen Viehzählungen», die 1866 bis 1896 in zehnjährigen, danach in fünfjährigen Abständen stattfanden. Auf Kantonsebene sind dazu verschiedene Reihen in der Historischen Statistik enthalten, die wir übernommen haben. Die Zählungen fanden in der Regel im Frühling (April) statt und gelten allgemein als solid. Allerdings unterliegen die Viehbestände starken annuellen und saisonalen Schwankungen. Wir haben für die Kantone Daten aus den Zählungen von 1866–1988 aufgenommen, und zwar einerseits zum Tierbestand an sich, andererseits zu den Besitzverhältnissen. Für Letztere sind nur Angaben bis 1966 vorhanden. Wir beschränken uns generell auf Tiergattungen, die auch tatsächlich als Zug- oder Lasttiere Verwendung finden konnten. Bei den Besitzern von Pferden sind 1866–1886 auch solche von Maultieren oder Eseln inbegriffen, da diese nicht gesondert ausgeschieden wurden. Sieht man von den Kantonen Wallis und Tessin ab, sind die dadurch verursachten Verzerrungen angesichts der geringfügigen Grösse der Tierbestände jedoch von marginalem Gewicht.
C.1.1.1 Rindvieh Total (n)
Das Total des Rindviehs umfasst Kälber (bis 1/2 Jahr), Jungvieh (1/2 bis zirka 2 Jahre), Kühe, Ochsen und Zuchtstiere.
C.1.1.2 Kühe (n)
Neben dem Einsatz als Arbeitskraft dienen Kühe primär der Milchgewinnung. Sie sind – gesamtschweizerisch gesehen – zahlenmässig die mit Abstand wichtigste Komponente des Rindviehbestands. Allerdings gab es diesbezüglich vor allem in früheren Zeiten erhebliche regionale Unterschiede, die eng mit der Verkehrserschliessung korrellierten. Aufgrund ihrer Transportempfindlichkeit wurde Milch vornehmlich in konsum- und marktnahen Regionen produziert (Städte, Nahrungsmittelindustrie), während etwa in Bergregionen der Fleischerzeugung weit grösseres Gewicht zukam, was sich in einem relativ hohen Bestand an Kälbern und Rindern ausdrückte. Mit der Motorisierung und technischen Innovationen wie zum Beispiel Kühlwagen verlor die Transportempfindlichkeit der Milch an Bedeutung.
C.1.1.3 Ochsen (n)
Ochsen dienen als Zugkraft und der Fleischproduktion. Ab 1961 zählte man zu den Ochsen auch Maststiere («Mastmunis») mit einem Alter von 1–2 Jahren.
C.1.2.1 Pferde (n)
Die Angaben zur Zahl der Pferde verstehen sich ohne Ponys, Esel und Maultiere. Letztere beide sind zusammen als separate Reihe in der Datenbank aufgeführt. Bei rund drei Vierteln des Gesamtbestands handelte es sich um die Jahrhundertwende um sogenannte «Arbeitspferde», womit Tiere mit einem Alter von über vier Jahren gemeint waren.
C.1.3.1 Esel und Maultiere (n)
Die Variable zeigt die Gesamtzahl der Esel und Maultiere. Der Bestand dieser Tiergattungen konzentrierte sich primär auf die Kantone Wallis und Tessin.
C.2.1.1 Rindviehbesitzer Total (n)
Die Variable zeigt die Gesamtzahl der Personen, die Rindvieh besassen. Zu diesem gehörten neben Kühen und Ochsen auch Kälber, Jungvieh (Rinder von 1/2 bis zirka 2 Jahren) und Zuchtstiere. Bei den Angaben zu den Kantonen Schaffhausen und St. Gallen 1866 handelt es sich um Schätzungen.
C.2.1.2 Besitzer von 11 bis 20 Rindern (n)
Die Variable zeigt die Anzahl Personen, die 11–20 Stück Rindvieh besassen. Zu diesem gehörten neben Kühen und Ochsen auch Kälber, Jungvieh (Rinder von 1/2 bis zirka 2 Jahren) und Zuchtstiere. Bei den Angaben zu den Kantonen Schaffhausen und St. Gallen 1866 handelt es sich um Schätzungen.
C.2.1.3 Besitzer von 21 oder mehr Rindern (n)
Die Variable zeigt die Anzahl Personen, 21 oder mehr Stück Rindvieh besassen. Zu diesem gehörten neben Kühen und Ochsen auch Kälber, Jungvieh (Rinder von 1/2 bis zirka 2 Jahren) und Zuchtstiere. Bei den Angaben zu den Kantonen Schaffhausen und St. Gallen 1866 handelt es sich um Schätzungen.
C.2.2.1 Pferdebesitzer Total (n)
Die Variable zeigt die Gesamtzahl der Personen, die Pferde besassen. Esel und Maultiere zählten bis 1886 ebenfalls zur Kategorie «Pferde», danach nicht mehr.
C.2.2.2 Besitzer von 1 Pferd (n)
Die Variable zeigt die Anzahl Personen, die genau ein Pferd besassen. Esel und Maultiere zählten bis 1886 ebenfalls zur Kategorie «Pferde», danach nicht mehr.
C.2.2.3 Besitzer von 2 Pferden (n)
Die Variable zeigt die Anzahl Personen, die zwei Pferde besassen. Esel und Maultiere zählten bis 1886 ebenfalls zur Kategorie «Pferde», danach nicht mehr.
C.2.2.4 Besitzer von 3 oder mehr Pferden (n)
Die Variable zeigt die Anzahl Personen, die drei oder mehr Pferde besassen. Esel und Maultiere zählten bis 1886 ebenfalls zur Kategorie «Pferde», danach nicht mehr.
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D.1 Allgemeine Bemerkungen zum Bestand der Strassenfahrzeuge
Die Statistiken zum Bestand der Strassenfahrzeuge (SFZ) waren einem steten Wandel unterworfen und stellen insofern ein Abbild des Motorisierungsprozesses dar. Mit der Zunahme der Fahrzeuge und insbesondere der Fahrzeugtypen veränderten sich parallel laufend die Anforderungen an die statistischen Grundlagen. Das hat aus historischer Warte problematische Konsequenzen, indem es wegen der vielen methodischen Mutationen teils schwierig und nicht selten unmöglich ist, lange homogene Reihen zu erfassen oder zu kreieren. Markante methodische Neuausrichtungen waren in jüngerer Zeit vor allem 1971–1975 zu verzeichnen, als das Fahrzeugregister auf EDV umgestellt wurde, was rückwirkend auf 1971 zu einer teils grundlegenden Neukonzeption der Statistik führte. 1975 wurden sodann seit 1931 erstmals wieder landwirtschaftliche Fahrzeuge in jährlichen Reihen aufgenommen. Ein weiterer einschneidender Umbruch erfolgte 1989. Man mag mit einem gewissen Recht bemängeln, dass vor allem technische Aspekte wie etwa die Nutzlast, die Art der Karosserie, das Gewicht oder die Motorenstärke der Fahrzeuge hier zu kurz kommen. Solche Zahlen finden sich zwar immer wieder in den Statistiken, doch ändern sich die Kategorisierungen laufend, was die Bildung von sinnvollen Langzeitreihen verunmöglicht. Auf genau solche zielt aber das Projekt ab. Der bearbeitete Zeitraum erstreckt sich von 1910–2000. Er kann mit (Online-)Datenbeständen des BFS problemlos weitergeführt werden, da sich die methodischen Grundlagen entsprechen. 1940–1944 liegen abgesehen vom Kanton Zürich nur Angaben für die Gesamtschweiz vor, für das Jahr 1932 gar keine. Die Zählungen des Fahrzeugbestands der Eidgenössischen Verwaltung (EV; Post, SBB usw.) setzten mit Ausnahme der Jahre 1928 und 1929 erst 1951 ein. Die Angaben sind allerdings mit einigen Zweifeln behaftet, etwa was die Sachentransportfahrzeuge Ende der 1980er-Jahre oder die Motorräder bis 1972 anbelangt. Wir liessen uns vom Prinzip leiten, eine möglichst breite Palette von Angaben aufzunehmen. Je nach Anwendungszweck können einzelne Variablen zusammengezogen werden, wie das beispielsweise auch in den St.Jb oder in der Verkehrsstatistik geschah, allerdings unter entsprechenden Vorbehalten. Die wichtigsten Eckwerte sind für die Gesamtschweiz in einem Synthese-File zusammengestellt. Die Datenerhebung basierte auf den folgenden Quellen:
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), Bde. 1921ff.
  • Statistisches Jahrbuch des schweizerischen Städteverbandes, Bde. 1985ff.
  • Strassenfahrzeugstatistiken (SFZS; Sammelbezeichnung), Bde. 1931ff.
  • Verkehrsstatistik, Bd. 1996/2000.
Die wichtigste, weil detaillierteste Quelle stellen die Strassenfahrzeugstatistiken (SFZS) dar, die unter diversen Titeln («Schweizerische Motorfahrzeugstatistik», «Motorfahrzeugbestand in der Schweiz», «Motorfahrzeuge in der Schweiz», «Strassenfahrzeuge in der Schweiz») seit 1931 mehr oder weniger regelmässig erschienen. Die anderen erwähnten Quellen bilden in der Regel lediglich Substrate davon ab, die aber für das Zusammenziehen bestimmter Reihen hilfreich sein können. Dabei ist allenthalben feststellbar, dass die jeweiligen Angaben je nach Quelle und/oder Ausgabejahr nicht immer übereinstimmen. Das kann verschiedene Ursachen haben, etwa dass gewisse Reihen methodisch mutierten oder revidiert wurden. Unsere Angaben beziehen sich primär auf die SFZS und die St.Jb. Allfällige Abweichungen davon sind in den Variablenkommentaren vermerkt. Der Erhebungszeitpunkt bezieht sich ab 1934 jeweils durchwegs auf den Stand Ende September (Ausnahmen 1939 und 1940, August), davor ab 1924 auf Ende Dezember. Die Periodizität der ganz frühen Statistiken variierte, was insofern weniger ins Gewicht fällt, als die Erhebungen sowieso nicht jährlich stattfanden. Grössere zeitliche Verschiebungen gab es zwischen 1923 (Juni) und 1924 (Dezember), als sich der Beobachtungszeitraum auf 18 Monate ausdehnte, sowie zwischen 1933 und 1934 mit einer Verkürzung auf neun Monate. Bei der räumlichen Zuordnung (Kantone, Gemeinden) ist zu erwähnen, dass bis 1974 die Fahrzeuge nach dem Wohnort des Halters, danach jedoch nach dem Standort des Fahrzeugs erfasst wurden. Massgebend war das Standortregister der Abteilung für Transporttruppen (ATT; vorher ATR «Abteilung für Transportdienst und Reparaturen») des Eidgenössischen Militärdepartements (EMD).
D.1.2.1 Personenwagen exklusive Kombiwagen (n)
Personenwagen (FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive denjenigen des Lenkers. Bis 1970 wurden hier (teilweise) ebenfalls Kleinbusse mit weniger als zehn Sitzplätzen eingeordnet, ab 1971 ausserdem frühere «Spezialwagen» wie Ambulanzen oder Wohnwagen sowie bis 1988 Kabinenroller. Ab 1951 respektive – je nach Statistik – ab 1961 zählte man die Kombiwagen nicht mehr zu den Liefer-, sondern zu den Personenwagen. Die Reihe bricht daher 1970 ab.
D.1.2.2 Personenwagen inklusive Kombiwagen (n)
Personenwagen (FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive denjenigen des Lenkers. Ab 1951 respektive – je nach Statistik – ab 1961 zählte man die Kombiwagen nicht mehr zu den Liefer-, sondern zu den Personenwagen. Bis 1970 wurden hier (teilweise) ebenfalls Kleinbusse mit weniger als zehn Sitzplätzen eingeordnet, ab 1971 ausserdem frühere «Spezialwagen» wie Ambulanzen oder Wohnwagen sowie bis 1988 Kabinenroller. Spezialwagen wie Ambulanzen oder Wohnwagen zählte man ab 1988 nicht mehr zu den Personenwagen, sondern neu zu den Personentransportfahrzeugen. Es handelte sich zu diesem Zeitpunkt um rund 14'000 Automobile. Abgesehen von der Einzelangabe 1941 beginnt die Reihe für die gesamte Schweiz 1951, für die Kantone 1955 und für die Gemeinden 1961.
D.1.2.3 Personenwagen total Benzin (n)
Die Reihe zeigt ab 1946 die Anzahl der mit Benzin betriebenen Personenwagen (ab 1951 inklusive Kombis). Die Angaben für 1971–1974 fehlen. Für die Kantone sind Zahlen ab 1988 verfügbar. Zu den Gemeinden machten die SFZS keine Angaben.
D.1.2.4 Personenwagen Benzin mit Katalysator (n)
Die Reihe zeigt ab 1988 die Anzahl der mit Benzin betriebenen Personenwagen inklusive Kombis, die mit einem Katalysator ausgerüstet waren. Zu den Gemeinden machten die SFZS keine Angaben.
D.1.2.5 Personenwagen total Diesel (n)
Die Reihe zeigt ab 1946 die Anzahl der mit Diesel betriebenen Personenwagen (ab 1951 inklusive Kombis). Die Angaben für 1971–1974 fehlen. Für die Kantone sind Zahlen ab 1988 verfügbar. Zu den Gemeinden machten die SFZS keine Angaben.
D.1.2.6 Personenwagen Diesel mit Katalysator (n)
Die Reihe zeigt ab 1995 die Anzahl der mit Diesel betriebenen Personenwagen inklusive Kombis, die mit einem Katalysator ausgerüstet waren. Zu den Gemeinden machten die SFZS keine Angaben.
D.1.2.7 Personenwagen mit PS bis 4/4.4 (n)
Die sehr lückenhaften Angaben zu den sogenannten Pferdestärken (PS), in der SFZS als «Steuer-PS» bezeichnet, sind ein typisches Beispiel dafür, wie unstetig man bisweilen mit Kategorisierungen von technischen Angaben umging. Wir mussten uns auf vier Kategorien und wenige Jahre beschränken: Personenwagen bis zu 4 respektive Kantone und Städte bis zu 4.4 PS, Personenwagen mit bis zu 7 respektive Kantone und Städte bis zu 7.4 PS, Personenwagen mit bis zu 15 respektive Kantone und Städte bis 15.4 PS und schliesslich Personenwagen mit über 15 respektive Kantone und Städte über 15.4 PS. Die Zahlen 1952–1956 passen nur für die erste und letzte Kategorie annäherungsweise in dieses Raster und sind lediglich schweizweit greifbar. Für die Kantone und Städte gibt es nur Zahlen von 1962 bis 1970. Alle Reihen zu den PS brechen 1970 mangels homogener Fortsetzung ab.
D.1.2.8 Personenwagen mit PS bis 7/7.4 (n)
Die sehr lückenhafte Reihe zeigt die Anzahl Personenwagen mit bis zu 7 Steuer-PS (Schweiz) respektive mit bis zu 7.4 Steuer-PS (Kantone, Städte). Vgl. den Kommentar zur Variable «PW mit PS bis 4/4.4».
D.1.2.9 Personenwagen mit PS bis 15/15.4 (n)
Die sehr lückenhafte Reihe zeigt die Anzahl Personenwagen mit bis zu 15 Steuer-PS (Schweiz) respektive mit bis zu 15.4 Steuer-PS (Kantone, Städte). Vgl. den Kommentar zur Variable «PW mit PS bis 4/4.4».
D.1.2.10 Personenwagen mit PS über 15/15.4 (n)
Die sehr lückenhafte Reihe zeigt die Anzahl Personenwagen mit über 15 Steuer-PS (Schweiz) respektive mit über 15.4 Steuer-PS (Kantone, Städte). Vgl. den Kommentar zur «PW mit PS bis 4/4.4».
D.1.3.1 – D.1.3.28 Personenwagen aus LAND X / Marke (n)
Die Variable zeigt ab 1910 mit teils grösseren Lücken die Herkunft respektive das Herstellungsland der Personenwagen an. Für die Länderzuordnung der Fahrzeuge ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. So handelt es sich zum Beispiel bei PW FORD DE um Fordtypen, die in Deutschland gefertigt wurden. Ford-Modelle kamen aber auch aus anderen Ländern in die Schweiz, etwa aus den USA (PW FORD USA). Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Waren von einer Marke mehrere Modelle einzeln aufgeführt (Fiat-Abarth, Fiat-Bertone usw.), wurde die Gesamtzahl erfasst. Es konnte nur eine kleine Auswahl der wichtigsten Fahrzeugmarken Berücksichtigung finden. In den SFZS sind mitunter über 200 Marken aufgeführt. Für die Kantone und Städte gibt es keine Angaben.
D.1.4.1 Kombiwagen (n)
Die Zahl der Kombiwagen wurde abgesehen vom Jahr 1941 schweizweit für 1951–1970 ausgewiesen, für die Kantone und Städte 1955–1970 (SFZS). Danach setzt diese Reihe erst 1989 wieder ein. Kombis können sowohl dem Personen- als auch dem Warentransport dienen. Die SFZS von 1956 betitelte sie etwas widersprüchlich als «Personenwagen für den Warentransport». Bis 1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 wurden diese den Lieferwagen subsumiert, danach den Personenwagen. Angesichts der Tatsache, dass man 1961 landesweit lediglich 24'000 Kombis, aber 550'000 Personenwagen registrierte, fällt dieser Wechsel zumindest bei den Personenwagen nicht allzu schwer ins Gewicht, bei den bedeutend weniger zahlreichen Lieferwagen hingegen schon. Die Umteilung trug dem Umstand Rechnung, dass diese Fahrzeuge zunehmend komfortabler und für den Personentransport eingesetzt wurden.
D.1.5.1 Gesellschaftswagen bis 1970 (n)
Unter Gesellschaftswagen verstand die Statistik bis 1970 Fahrzeuge für den Personentransport mit zehn oder mehr Sitzplätzen. Inbegriffen sind Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs einschliesslich Postautos, nicht aber (Gelenk-)Trolleybusse. Bis 1960 lief diese Variable unter der Bezeichnung «Autobusse», doch ist nicht immer klar, was in den Jahrzehnten davor jeweils genau damit gemeint war. Bis 1928 subsumierte man die Gesellschaftswagen ausserdem den Lastwagen. 1971 erfolgte die grundlegende methodische Änderung, dass solche Fahrzeuge ein Gewicht von über 3.5 Tonnen aufweisen. Gleichzeitig wurde neu die Kategorie «Kleinbusse» geschaffen und von den «Gesellschaftswagen» abgespalten. Die Daten bis 1970 sind daher mit denjenigen danach nicht mehr vergleichbar. Vgl. auch den Kommentar zu den «Kleinbussen».
D.1.5.2 Gesellschaftswagen ab 1971 (n)
Als Gesellschaftswagen galten seit 1971 Fahrzeuge für den Personentransport mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen (Autocars, Autobusse). Inbegriffen sind Gesellschaftswagen des öffentlichen Verkehrs einschliesslich Postautos, nicht aber – ausgenommen 1989–1996 – (Gelenk-)Trolleybusse. Die Daten zu den Gesellschaftswagen bis 1970 sind mit denen ab 1971 nicht vergleichbar. Vgl. die Kommentare zu den «Gesellschaftswagen bis 1970» und den «Kleinbussen».
D.1.5.3 Gesellschaftswagen aus CH (n)
Die Reihe zeigt die Zahl der in der Schweiz produzierten Gesellschaftswagen. Mit Abstand führender Hersteller war Saurer. Nach 1970 lässt sich diese Reihe nicht mehr weiterführen. Für die Kantone gibt es nur vereinzelte Angaben.
D.1.5.4 Kleinbusse (n)
Die 1971 neu eingeführte Kategorie «Kleinbusse» umfasst Fahrzeuge für den Personentransport mit über neun Sitzplätzen sowie einem Gewicht von höchstens 3.5 Tonnen. Inbegriffen sind Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Zuvor wurden Kleinbusse teils den Personenwagen, teils den Gesellschaftswagen zugeordnet. Vgl. den Kommentar zur Variable «Gesellschaftswagen bis 1970».
D.1.5.5 Total Personentransport-Fahrzeuge (n)
Personentransportfahrzeuge sind nicht mit den Personenwagen zu verwechseln. Die Zahlen für 1925–1970 sind identisch mit der Variable «Gesellschaftswagen bis 1970». Es handelt sich hierbei um einen Notbehelf unsererseits, aber Alternativen stehen nicht zur Verfügung. 1971–1987 entspricht das Total der Personentransportfahrzeuge der Summe von Gesellschaftswagen und Kleinbussen. Das ist zwar – wie die Daten offenbaren – nicht ganz korrekt, weil Spezialwagen, die dem Personentransport dienten (1970 landesweit 1515 Einheiten), darin nicht enthalten sind, aber insofern vertretbar, als dies die SFZS analog handhabten. Ab 1988 entsprechen die Daten der Fahrzeuggruppe (FAZG) 2 und beinhalten die folgenden Fahrzeugarten: schwere und leichte Motorwagen für spezielle Zwecke (Camper, Wohnwagen, Ausstellungsfahrzeuge, Ambulanzen usw.), Gesellschaftswagen über 3.5 Tonnen Gewicht, Kleinbusse bis 3.5 Tonnen Gewicht mit zehn oder mehr Sitzplätzen, Trolleybusse sowie Gelenktrolleybusse. Die beiden letztgenannten Kategorien wurden ab 1996 nicht mehr berücksichtigt, doch war deren Anzahl relativ gering (1995 insgesamt 450 Fahrzeuge). Der Einbezug der Motorwagen für spezielle Zwecke ab 1988 führte hingegen zu einem markanten Sprung in der Datenreihe.
D.1.6.1 Total Personentransport- und Sachentransport-Fahrzeuge (n)
Diese Variable entspricht der Summe der Personentransport- (FAZG 2) und der Sachentransportfahrzeuge (FAZG 3). Sie enthält für den Zeitraum 1970–2000 die folgenden Fahrzeugarten: schwere und leichte Motorwagen für spezielle Zwecke (Camper, Wohnwagen, Ausstellungsfahrzeuge, Ambulanzen, Müllabfuhrwagen usw.), Kleinbusse mit zehn oder mehr Sitzplätzen bis 3.5 Tonnen Gewicht und Gesellschaftswagen über 3.5 Tonnen Gewicht, Liefer- und Lastwagen sowie bis 1988 teilweise Spezialwagen respektive danach nur noch Sattelschlepper und Sattelmotorfahrzeuge. Die Zahlen vor 1970 sind nur annäherungsweise vergleichbar. So galten bis 1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 die Kombis als Lieferwagen, zum anderen fehlen bestimmte Spezialwagen oder die Sattelschlepper.
D.1.7.1 Total Sachentransport-Fahrzeuge (n)
Bis 1960 entsprach diese Variable der Summe aus Last- und Lieferwagen inklusive Kombis, danach ohne Kombis, was in den Daten deutlich aufscheint. 1969 kamen die Sattelschlepper hinzu, die man vorher bei den «gewerblichen Traktoren» verzeichnet hatte. Weitere Definitionsänderungen der Fahrzeugkategorien fanden vor allem 1989 statt. Ab diesem Zeitpunkt entspricht die Variable der FAZG 3 und enthält die folgenden Fahrzeugarten: Liefer- und Lastwagen, leichte und schwere Sattelmotorfahrzeuge sowie Sattelschlepper. Bei aller gebotenen Vorsicht angesichts der Mutationen, handelt es sich bei dieser Reihe jedoch um die robusteste, die sich über den langen Beobachtungszeitraum zum Motorfahrzeugbestand des Strassengütertransports herstellen lässt. Auf Kantonsebene zählte die Statistik von 2001 die Reihe «Gewerbliche Traktoren inklusive Sattelschlepper» für die Jahre 1974, 1976 und 1977 zu den Sachentransportfahrzeugen, davor jedoch nicht. Die Sattelschlepper an und für sich sind auf Kantonsebene abgesehen vom Jahr 1970 erst ab 1978 inbegriffen.
D.1.7.2 Sachentransport-Fahrzeug Benzin (n)
Die Reihe zeigt ab 1946 (Schweiz) die Anzahl der mit Benzin betriebenen Sachentransportfahrzeuge. Ab 1961 zählte die Statistik die Kombis nicht mehr zu den Liefer-, sondern zu den Personenwagen. Der dadurch verursachte Bruch in der Datenreihe schlägt sich bei den benzinbetriebenen Fahrzeugen in aller Deutlichkeit nieder, nicht aber bei den Dieselfahrzeugen. Der Grund dafür ist, dass es sich bei Letzteren fast ausschliesslich um Lastwagen handelte, die vom Wegfall der Kombis nicht betroffen waren. Zu den Städten machten die SFZS keine Angaben, zu den Kantonen erst ab 1996.
D.1.7.3 Sachentransport-Fahrzeug Diesel (n)
Die Reihe zeigt ab 1946 (Schweiz) die Anzahl der mit Diesel betriebenen Sachentransportfahrzeuge. Ab 1961 zählte die Statistik die Kombis nicht mehr zu den Liefer-, sondern zu den Personenwagen. Der dadurch verursachte Bruch in der Datenreihe schlägt sich bei den benzinbetriebenen Fahrzeugen in aller Deutlichkeit nieder, nicht aber bei den Dieselfahrzeugen. Der Grund dafür ist, dass es sich bei Letzteren fast ausschliesslich um Lastwagen handelte, die vom Wegfall der Kombis nicht betroffen waren. Zu den Städten machten die SFZS keine Angaben, zu den Kantonen erst ab 1996.
D.1.7.4 Sachentransport-Fahrzeuge bis 3.5 t (n)
Ab 1975 nahm die Statistik eine Ausscheidung der Sachentransportfahrzeuge in leichte (bis 3.5 Tonnen) und schwere (über 3.5 Tonnen) Typen vor. Wir beschränken uns auf die leichten. Die Zahl der schweren Fahrzeuge ergibt sich durch die Subtraktion der hier vorliegenden Werte vom Total der Sachentransportfahrzeuge. Für 1988 liegen keine Angaben vor. Zu den Städten machten die SFZS keine Angaben, zu den Kantonen erst ab 1996.
D.1.7.5 Last-, Liefer- und Spezialwagen (n)
Dieser Zusammenzug ist nötig, weil diese drei Fahrzeugkategorien landesweit bis 1925, für die Kantone und Städte bis 1934 nur als Einheit ausgewiesen wurden. Die Werte müssten im Prinzip der Summe der Reihen «Last- und Lieferwagen» und «Spezialwagen» entsprechen, was aber 1925, 1929 und 1930 aus ungeklärten Gründen nicht der Fall ist.
D.1.8.1 – D.1.8.17 LKW aus LAND X / Marke (n)
Unter dem Kürzel LKW (Lastkraftwagen) sind neben Last-, Liefer- und Spezialwagen bis 1926 ebenfalls Traktoren und bis 1930 Autobusse zu verstehen. Ab 1931 sind auch Spezialwagen nicht mehr enthalten. Die Variable zeigt die Fahrzeuge gegliedert nach ihrem Herstellungs- respektive Herkunftsland. Für die Länderzuordnung ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Daten liegen schweizweit ab 1922 vor (Kantone ab 1956), ab 1931 nur mehr lückenhaft, bevor sie 1938–1951 ganz abbrechen. Nach 1951 sind Kombiwagen nicht mehr inbegriffen, sondern nur noch das Total der Last- und Lieferwagen. 1971–1974 und 1988 fehlen sämtliche Angaben. Die Daten sind angesichts der heterogenen und unsteten Fahrzeugpalette vor allem in der frühen Zeit mit Vorsicht zu interpretieren. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel finden sich im Abkürzungsverzeichnis. Die Daten zu den Fahrzeugmarken weisen ab 1952 beträchtliche Leerstellen auf. Erst ab 1975 sind längere Reihen verfügbar. Zu den Kantonen und Städten gibt es keine Zahlen. Sind von einer Marke mehrere Typen einzeln aufgeführt, wurde die Gesamtzahl erfasst (zum Beispiel VW und VW-Man). Es konnte nur eine Auswahl von Fahrzeugmarken Berücksichtigung finden. Bei den Bezeichnungen «Franz» und «FBW» handelt es sich um das gleiche Unternehmen. Mercedes und Benz gelten als eine Firma (Mercedes-Benz; addierte Werte).
D.1.9.1 Lastwagen bis 1970 (n)
Lastwagen verfügen über Aufbauten wie Kasten, Tanks oder Silos und dienen dem Warentransport. Darunter fielen bis 1970 Fahrzeuge mit einer Nutzlast von über 1 Tonne, ab 1971 – unabhängig von der Nutzlast – solche mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen. Die Daten vor 1971 und diejenigen danach sind somit in keiner Weise vergleichbar. Anfangs wurden dem Begriff «Lastwagen» auch Traktoren, Liefer- und Spezialwagen sowie Autobusse zugeordnet. Separierte Daten zu den Lastwagen liegen für die Schweiz und die Kantone in den St.Jb erstmals 1925–1928 vor, wobei diese Angaben mit Vorsicht aufzunehmen sind. Die mit «Tanks» karossierten Fahrzeuge zählten wir zu den Lastwagen. Nach einem Unterbruch zeigten die St.Jb ab 1931 schweizweit wieder gesonderte Zahlen zu den Lastwagen, für die Kantone und Städte ab 1935. Fahrzeuge mit «auswechselbarer Karosserie» (Waren-/Personentransport) wurden ebenfalls hier verzeichnet.
D.1.9.2 Lastwagen ab 1971 (n)
Lastwagen verfügen über Aufbauten wie Kasten, Tanks oder Silos und dienen dem Warentransport. Als Lastwagen galten bis 1970 Fahrzeuge mit einer Nutzlast von über 1 Tonne, ab 1971 – unabhängig von der Nutzlast – solche mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen. Die Daten vor 1971 und diejenigen danach sind somit in keiner Weise vergleichbar. Die Reihe ist ab 1971 für die Schweiz und die Kantone vollständig, für die Städte ab 1975 nahezu vollständig vorhanden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Lastwagen bis 1970».
D.1.9.3 Lieferwagen exklusive Kombiwagen (n)
1931–1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 wurden die Kombis den Lieferwagen, danach den Personenwagen zugeteilt. Daten zu den Lieferwagen allein sind landesweit ab 1951 verfüg- beziehungsweise rekonstruierbar (Liefer- inklusive Kombiwagen abzüglich Kombiwagen), für die Kantone und Städte für 1955–1970, teils auf Basis der SFZS. Unter der Kategorie «Lieferungswagen» verstand man bis 1970 Fahrzeuge für den Warentransport mit einer Nutzlast von weniger als 1 Tonne. 1971 wurde die Definition geändert und umfasste nun – unabhängig von der Nutzlast – Fahrzeuge mit einem Gewicht von höchstens 3.5 Tonnen. Die Daten vor 1971 und diejenigen danach sind somit in keiner Weise vergleichbar. Ab 1990 konnte die Reihe auf der Basis der SFZS wieder aufgenommen werden («Entwicklung des Bestandes der Lieferwagen nach der Nutzlast»), allerdings nur für die ganze Schweiz.
D.1.9.4 Lieferwagen inklusive Kombiwagen (n)
Separierte Zahlen zu den Liefer- einschliesslich der Kombiwagen zeigten die St.Jb erstmals 1925–1928 für die gesamte Schweiz und die Kantone. In diesen vorsichtig zu interpretierenden Zahlen sind die «elektrischen» Nutzfahrzeuge inbegriffen. Nach einem Unterbruch wiesen die St.Jb landesweit wieder ab 1931 Daten aus, für die Kantone und die Städte ab 1935. 1931–1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 wurden die Kombiwagen den Lieferwagen, danach jedoch den Personenwagen zugeteilt. Unter der Kategorie «Lieferungswagen» verstand man bis 1970 Fahrzeuge für den Warentransport mit einer Nutzlast von weniger als 1 Tonne. 1971 wurde die Definition grundlegend geändert und umfasste nun – unabhängig von der Nutzlast – Fahrzeuge für den Warentransport mit einem Gewicht von unter 3.5 Tonnen. Die Daten vor 1971 und diejenigen danach sind somit nicht vergleichbar.
D.1.9.5 Lieferwagen ab 1971 (n)
Unter der Kategorie «Lieferwagen» verstand man bis 1970 Fahrzeuge für den Warentransport mit einer Nutzlast von weniger als 1 Tonne. 1971 wurde die Definition grundlegend geändert und umfasste nun – unabhängig von der Nutzlast – Fahrzeuge für den Warentransport mit einem Gewicht von unter 3.5 Tonnen. Die Angaben vor 1971 und diejenigen danach sind somit nicht vergleichbar. Die Daten sind ab 1971 für die Schweiz und die Kantone vollständig, für die Städte ab 1975 nahezu vollständig vorhanden.
D.1.9.6 Last- und Lieferwagen inklusive Kombiwagen (n)
1931–1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 wurden die Kombiwagen den Lieferwagen, danach den Personenwagen zugeteilt. Für die Städte und Kantone bricht die Reihe 1965 ab. Für die gesamte Schweiz ist sie bis 1970 weitergeführt. Vgl. die Kommentare zu den Last- und Lieferwagen.
D.1.9.7 Last- und Lieferwagen exklusive Kombiwagen (n)
1931–1950 respektive – je nach Statistik – bis 1960 wurden die Kombiwagen den Lieferwagen, danach den Personenwagen zugeteilt. Die Reihe zeigt ab 1961 respektive für die gesamte Schweiz ab 1951 die Anzahl Last- und Lieferwagen ohne die Kombis. Vgl. die Kommentare zu den Last- und Lieferwagen.
D.1.10.1 Spezialwagen (n)
Als Spezialwagen wurden 1925–1970 Fahrzeuge mit Sonderaufbauten für den Personen- oder Gütertransport sowie für spezielle Arbeitsprozesse bezeichnet (zum Beispiel Kranken- oder Feuerwehrwagen, Tiertransporter, Kühlwagen, Müllabfuhrwagen, Wohnwagen usw.). Ebenfalls inbegriffen sind Motorkarren und immatrikulationspflichtige Arbeitsmaschinen wie etwa Walzen, Bagger oder Hubstapler. Ab 1971 wurden (gewerbliche) Motor- und Arbeitskarren sowie «Ausnahmefahrzeuge» separat ausgeschieden, womit die Reihe Spezialwagen abbrach. Die Ausnahmefahrzeuge verteilte man ab 1975 je nach Typ auf die Personen-, Liefer- und Lastwagen. Die Angaben zu den Jahren 1925–1929 sind generell, vor allem aber für den Kanton Zürich zweifelhaft. Daten zu den Städten liegen erst ab 1935 vor und weisen wie diejenigen zu den Kantonen teils Lücken auf.
D.1.11.1 Total Landwirtschafts- und Industrie-Fahrzeuge (n)
In dieser Spalte addierte die Statistik bis 1970 die Werte der Reihen «Spezialwagen» und «Gewerbliche Traktoren» (ab 1961 für die Gesamtschweiz exklusive Sattelschlepper). Diese Lösung ist unglücklich, weil die landwirtschaftlichen Fahrzeuge und namentlich die Traktoren 1933–1974 nicht mehr erfasst wurden. Wenn schon, wäre es treffender gewesen, die genannten Fahrzeugarten vereint als «Industriefahrzeuge» auszuweisen, selbst wenn die Spezialwagen nicht in jedem Fall als solche betitelt werden können (zum Beispiel Kranken- oder Wohnwagen). Wir sind aus Gründen der Vergleichbarkeit trotzdem den Vorgaben der SFZS gefolgt, obwohl das durchaus problematisch ist. Mit der tief greifenden Reorganisation der SFZS Anfang der 1970er-Jahre wurde (rückwirkend auf 1971) die Reihe «Spezialwagen» aufgegeben. An ihre Stelle trat die Gliederung «Sattelschlepper», «Traktoren», «Gewerbliche Motorkarren» sowie «Gewerbliche Arbeitsmaschinen». Wo – falls überhaupt – diese Fahrzeugtypen vorher im Einzelnen untergebracht waren, geht nicht klar hervor. Es handelte sich jedenfalls grösstenteils um Fahrzeuge, die zuvor als «Spezialwagen» rubriziert waren. Nach wie vor unberücksichtigt blieben landwirtschaftliche Fahrzeuge. Diese fanden – abgesehen von 1925–1931 – erstmals wieder 1975 Eingang in die Statistik. Wie die Werte belegen, sind die Daten vor und nach 1975 in keiner Weise vergleichbar. Eine strikte Trennung von Industrie- und Landwirtschaftsfahrzeugen nahm die Statistik erst ab 1989 vor. Demnach gehörten zu den Fahrzeugen für landwirtschaftliche Zwecke Traktoren, Arbeitskarren, Motorkarren, Motoreinachser sowie Kombinationsfahrzeuge für gemischte Nutzungen (FAZG 4). Zu den Industriefahrzeugen zählte man Traktoren, Arbeitsmaschinen wie etwa Walzen, Arbeits- und Motorkarren sowie Motoreinachser (FAZG 5).
D.1.11.2 Total Landwirtschafts-Fahrzeuge (n)
Zu den Fahrzeugen für landwirtschaftliche Zwecke gehörten ab 1988 Traktoren, Arbeitskarren, Motorkarren, Motoreinachser sowie Kombinationsfahrzeuge für gemischte Nutzungen (FAZG 4). Die Variable kann für den Zeitraum davor nicht rekonstruiert werden, da Arbeits- und Motorkarren nicht nach landwirtschaftlichen respektive gewerblichen Nutzungen differenziert wurden. Für die Städte gibt es erst ab 1997 Zahlen.
D.1.11.3 Total Industrie-Fahrzeuge (n)
Zu den Industriefahrzeugen zählte man ab 1988 Traktoren, Arbeitsmaschinen wie etwa Strassenwalzen oder Bagger, Arbeits- und Motorkarren sowie Motoreinachser (FAZG 5). Die Variable kann für den Zeitraum davor nicht rekonstruiert werden, da Arbeits- und Motorkarren nicht nach landwirtschaftlichen respektive gewerblichen Nutzungen differenziert wurden. Für die Städte gibt es erst ab 1997 Zahlen.
D.1.12.1 Total Sattelschlepper (n)
Sattelschlepper dienen dem Ziehen von Sattelanhängern. In den Zahlen inbegriffen sind Sattelmotorfahrzeuge, die im Gegensatz zu den Schleppern zusammen mit dem Sattelanhänger (fester Auflieger) eine untrennbare Fahrzeugkombination bilden. Die Zahl der Sattelschlepper ist landesweit ab 1961 ausgewiesen, für die Kantone und Städte ab 1967 respektive ab 1969, wobei die letzteren Daten lückenhaft sind. Zuvor wurden die Sattelschlepper den gewerblichen Traktoren zugeteilt.
D.1.12.2 Leichte Sattelschlepper (n)
Sattelschlepper dienen dem Ziehen von Sattelanhängern. Als «leicht» gelten Fahrzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 3.5 Tonnen (ohne Anhänger). In den Zahlen inbegriffen sind Sattelmotorfahrzeuge, die im Gegensatz zu den Schleppern zusammen mit dem Sattelanhänger eine untrennbare Fahrzeugkombination bilden. Für die Schweiz liegen Angaben von 1975–2000 vor, für die Kantone infolge eines Definitionswechsels jedoch nur bis 1987. Zu den Städten sind lediglich einige Einzeldaten vorhanden.
D.1.13.1 Gewerbliche Traktoren inklusive Sattelschlepper (n)
Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern, verfügen nur über einen geringen eigenen Tragraum und weisen einen kurzen Radstand auf. Die Reihe ist von 1929–1977 verfügbar, wobei Sattelschlepper inbegriffen sind, landwirtschaftliche Fahrzeuge jedoch nicht. Mit der statistischen Integration der Letzteren 1978 brach diese Reihe ab. Die Angaben zu den Kantonen und Städten weisen grössere Lücken auf.
D.1.13.2 Traktoren aller Art (n)
Der Variablenname kommt in dieser Form in den SFZS nicht vor. Gemeint waren ursprünglich Maschinen «für Landwirtschaft und gemischtwirtschaftlichen Betrieb» sowie «für Strassen». Die Zahlen sind zunächst nur für 1925–1931 vorhanden (Schweiz und Kantone), 1933 letztmals als amtliche Schätzung (2176 Fahrzeuge). Landwirtschaftliche Traktoren wurden danach nicht mehr berücksichtigt, da sie gemäss der Verordnung vom 15. März 1932 keiner kantonalen Kontrolle mehr unterworfen waren. Bei der Angabe von 1925 handelt es sich um einen Annäherungswert, da der Bestand im Kanton Bern nur teilweise erfasst war. 1975 erfolgte die statistische Wiederintegration der landwirtschaftlichen Fahrzeuge, namentlich der Traktoren. Die Reihe konnte deshalb ab diesem Zeitpunkt fortgesetzt werden. Allerdings ist klar, dass nach fast 50 Jahren kaum mehr ein thematischer Ansatzpunkt zu den Daten der Frühzeit gegeben ist. Für die Städte gibt es nur (lückenhafte) Zahlen 1975–1987.
D.1.14.1 Total Motor- und Arbeitskarren (n)
Die Motor- und Arbeitskarren (oder Arbeitsmotorwagen) wurden ab 1971 aufgeführt. Zuvor waren diese Fahrzeuge grösstenteils als «Spezialwagen» rubriziert. Motorkarren dienen dem Sachentransport oder dem Ziehen von Anhängern. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 25 km/h. Als Arbeitsmotorwagen galten Fahrzeuge, die der Verrichtung bestimmter Arbeiten dienen, einen geringen Tragraum aufweisen und keine Sachentransporte ausführen (zum Beispiel Walzen, Bagger). Ebenfalls zu den Arbeitsmotorwagen gehörten 1971–1974 die «gewerblichen Ausnahmefahrzeuge», wozu etwa Feuerwehr- oder Krankenwagen zählten. Diese Reihe wurde 1975 aufgelöst und je nach Fahrzeugtyp den Personen-, Liefer- oder Lastwagen zugeteilt. Bis 1977 berücksichtigte man ausserdem nur die «gewerblichen» Motor- und Arbeitskarren, danach jedoch auch die landwirtschaftlichen. Beide Vorgänge schlagen sich deutlich in den Daten nieder. 1988 bricht die Reihe in dieser Form ab. Sie lässt sich jedoch durch die Addition der landwirtschaftlichen Arbeits- und Motorkarren (FAZG 4) sowie Arbeitsmaschinen, Arbeits- und Motorkarren (Industriefahrzeuge, FAZG 5) annähernd kongruent fortsetzen. Für die Städte gibt es nur (lückenhafte) Zahlen 1975–1987.
D.1.15.1 Spezialwagen und Traktoren inkl. Sattelschlepper (n)
Der Zusammenzug dieser drei Fahrzeugarten kam in diversen St.Jb vor. Wir haben ihn deshalb 1929–1970 (Kantone und Städte ab 1935) übernommen, um eine direkte Vergleichbarkeit zur Quelle herzustellen. Unter «Traktoren» sind zumindest ab 1933 ausschliesslich gewerbliche Maschinen zu verstehen.
D.1.16.1 Total Motorwagen (n)
Das Total der Motorwagen umfasst sämtliche in Verkehr stehenden Personenwagen, Personentransport- und Sachentransportfahrzeuge sowie die Industrie- und – zumindest ab 1975 – die Landwirtschaftsfahrzeuge (FAZG 1–5). Nicht inbegriffen sind die Motorräder, deren Addition den gesamten Motorfahrzeugbestand ergibt. Für die Schweiz liegen erste Zahlen ab 1910 vor, für die Kantone in der Regel ab Anfang der 1920er-Jahre und für die Städte ab Anfang der 1930er-Jahre, wobei bei den Letzteren einige Lücken in den Datenreihen zu verzeichnen sind, die bei den Kantonen nicht auftreten. Vereinzelt kam es vor, dass gewisse Fahrzeugarten von den Motorwagen zu den Motorrädern oder umgekehrt verschoben wurden. So galten etwa Kabinenroller bis 1988 als Motorwagen, danach als Motorräder. Auch der Umgang mit Dreirädern oder mit Leichtfahrzeugtypen variierte mitunter. Deren Bestand war jedoch so gering, dass dies quantitativ praktisch nicht ins Gewicht fiel.
D.1.17.1 – D.1.17.2 Motorräder ohne Seitenwagen (n)
In den früheren Statistiken war jeweils lediglich von «Motorrädern» ohne weitere technische Präzisierungen die Rede, abgesehen von der Differenzierung ohne oder mit Seitenwagen. Diese Reihen sind mit Lücken für den Zeitraum 1922–1951 dokumentiert, wurden danach sistiert und 1990 für die Schweiz und die Kantone wieder aufgenommen. Die Unterscheidung mit/ohne Seitenwagen galt grundsätzlich für alle Motorradtypen (Motorrad, Roller, Kleinmotorrad, Motorfahrrad) unabhängig von den technischen Voraussetzungen. Die Summe der beiden Variablen entspricht bis 1951 folglich dem Total aller Motorräder respektive der Variable «Total Motorräder mit Motorfahrräder».
D.1.17.3 Motorräder (n)
Motorräder sind einspurige, in der Regel zweirädrige Fahrzeuge mit oder ohne Seitenwagen und mit einem Hubraum von über 50 cm3. Sie tragen weisse Kontrollschilder. Separierte Daten sind landesweit ab 1951 vorhanden, für die Kantone und Städte 1952–1970. 1947–1950 und 1971–1990 (Kantone 1995) bildeten Motorräder und Roller eine Einheitsreihe und konnten nicht gesondert ausgewiesen werden.
D.1.18.1 – D.1.18.4 Motos MARKE aus LAND X (n)
Die Variable bezieht sich ausschliesslich auf Motorräder mit über 50 cm3 Hubraum ohne Roller. Für die Länderzuordnung der Fahrzeuge nach Marken ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Sind von einer Marke mehrere Modelle einzeln aufgeführt, wurde die Gesamtzahl erfasst. Es konnte nur eine Auswahl von Fahrzeugmarken Berücksichtigung finden. Zu den Kantonen und Städten gibt es keine Angaben, diejenigen zur Schweiz sind lückenhaft. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten.
D.1.19.1 Motorroller (n)
Motorroller unterscheiden sich von Motorrädern vor allem dadurch, dass sie zwischen der Sitzbank und der Frontkarosserie einen Durchstieg aufweisen. Sie tragen weisse Kontrollschilder. Grösstenteils handelte es sich um Zweitakter mit einem Hubraum von 125 cm3. Sogenannte «Kleinroller» mit einem Hubraum von höchstens 50 cm3 ordnete man den Kleinmotorrädern zu. Separierte Daten zu den Rollern sind landesweit ab 1951 greifbar, für die Kantone und Städte 1952–1970. 1947–1950 und 1971–1990 (Kantone 1995) bildeten Motorräder und Roller eine Einheitsreihe und konnten nicht gesondert ausgewiesen werden.
D.1.19.2 – D.1.19.3 Roller MARKE aus LAND X (n)
Die Variable bezieht sich ausschliesslich auf Motorroller mit über 50 cm3 Hubraum. Wir beschränken uns auf die beiden italienischen Marken Vespa und Lambretta, da diese den Markt nach 1950 zumindest bis Anfang der 1980er-Jahre fast vollständig beherrschten. Die Daten sind sehr lückenhaft.
D.1.20.1 Motorräder und Motorroller (n)
Der Zusammenzug von Motorrädern und Rollern ist nötig, weil diese beiden Fahrzeugtypen 1950–1952 und vor allem 1975–1990 (Kantone 1995) nur als Einheit ausgewiesen wurden. Die Reihe für die Schweiz 1947–2000 und für die Kantone 1952–2000 lückenlos vorhanden. Bei den Städten fehlen vereinzelte Zahlen. Vgl. die Kommentare zu den «Motorrädern» und «Motorrollern».
D.1.21.1 Kleinmotorräder (n)
Angaben zu den Kleinmotorrädern liegen landesweit ab 1947 vor, für die Kantone und Städte ab 1952, bei den Letzteren allerdings mit Lücken und nur bis 1987. Darin eingeschlossen waren gemäss SFZS bis 1960 Motorfahrräder, doch ist zu bezweifeln, ob dies tatsächlich vollumfänglich der Fall war. Die Trennung zwischen diesen zwei Kategorien ist unscharf. So betitelte man die Kleinmotorräder ursprünglich als «Fahrräder mit Hilfsmotor». Theoretisch handelt es sich bei den Kleinmotorrädern um einplätzige Maschinen mit höchstens 50 cm3 Hubraum und einer Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h, die im Gegensatz zu den Motorfahrrädern gelbe Kontrollschilder benötigen. Sie dürfen ab 16 Jahren gefahren werden. Ab 1975 wurden nur noch Kleinmotorräder erfasst, die seit 1968 immatrikuliert waren, was zu einem markanten Bruch in der Datenreihe führte, weil ältere Fahrzeuge aus der Statistik fielen. Die Zahl der Kleinmotorräder für die Städte Zürich und Winterthur 1952/53 haben wir auf der Basis des kantonalen Bestands prozentual geschätzt. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Motorfahrzeuge».
D.1.22.1 Motorfahrräder (n)
Motorfahrräder – umgangssprachlich Mofas – sind einplätzig, verfügen über eine Tretvorrichtung und sind auf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h plombiert. Motorfahrräder benötigen lediglich Versicherungskennzeichen, Kleinmotorräder hingegen polizeiliche (gelbe) Kontrollschilder. Gemäss der SFZS von 1970/71 figurierten diese Maschinen bis 1960 unter den Kleinmotorrädern. Ob dies tatsächlich vollumfänglich der Fall war, darf angesichts der Zahlen von 1960/1961 bezweifelt werden, zumal für die Motorfahrräder bis Ende der 1960er-Jahre teils nur Schätzungen vorliegen. Konsequenterweise wurden die Motorfahrräder in den SFZS ab 1965 zwar weiterhin berücksichtigt, aber weder zu den Motorrädern noch zum Gesamtbestand der Motorfahrzeuge hinzugezählt. Für die Zeit vor 1961 ist diese Ausscheidung jedoch nicht möglich, da separierte Angaben fehlen. Zu den Städten gibt es keine Daten. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Motorfahrzeuge».
D.1.23.1 Total Motorräder (ohne Motorfahrräder) (n)
Diese Variable zeigt ab 1961 das Total von Motorrädern, Rollern und Kleinmotorrädern an. Sie entspricht weitgehend der FAZG 6 respektive genauer den Fahrzeugarten (FAZ) 60 und 61. Nicht inbegriffen sind Motorfahrräder. Anders als zuvor, wurden diese ab 1965 in den SFZS weder zu den Motorrädern noch zum Gesamtbestand der Fahrzeuge hinzugezählt. Für die Zeit vor 1961 ist die Ausscheidung der Motorfahrräder jedoch nicht möglich. Sie bildeten mit den Kleinmotorrädern eine Einheit. Separierte Angaben fehlen. Das verursacht einen erheblichen, aber unvermeidbaren Bruch in der Datenreihe verglichen mit dem Total der Motorräder, in welchem die Motorfahrräder enthalten sind. Wir empfehlen trotzdem, sich aus Gründen der Kompatibilität mit anderen Statistiken oder Raumebenen auf diese Reihe abzustützen und für die Zeit vor 1961 mangels Alternativen auf das Total der Motorräder mit Motorfahrrädern zurückzugreifen. Die Variable ist für die Schweiz und für die Kantone 1961–2000 lückenlos vorhanden. Bei den Städten reicht die Reihe nur bis 1987, wobei vereinzelt Daten fehlen.
D.1.24.1 – D.1.24.4 Motorräder aus LAND X (n)
Die Variable umfasst Motorräder und Roller mit über 50 cm3 Hubraum sowie ab 1975 die Kleinmotorräder, nicht aber die Motorfahrräder. Für die Länderzuordnung der Fahrzeuge ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Es konnte nur eine Auswahl von Herstellerländern Berücksichtigung finden. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Daten vor 1952 sind nur landesweit und sehr spärlich vorhanden, danach aber für die Schweiz bis 2000 nahezu vollständig. Gleiches gilt für die Kantone, allerdings erst ab 1975 und nur bis 1995. Zu den Städten gibt es keine Angaben.
D.1.25.1 Total Motorräder (mit Motorfahrrädern) (n)
Diese Variable zeigt das Total von Motorrädern, Rollern, Kleinmotorrädern und Motorfahrrädern für den Zeitraum 1910–2000 (Kantone ab 1922, Städte ab 1929). Anders als zuvor, wurden jedoch die Motorfahrräder ab 1965 in den SFZS weder den Motorrädern noch dem Gesamtbestand aller Fahrzeuge zugerechnet. Für die Zeit vor 1961 ist eine Ausscheidung der Motorfahrräder unmöglich, da separierte Angaben fehlen. Das verursacht einen erheblichen, aber unvermeidbaren Bruch in der Datenreihe verglichen mit dem Total der Motorräder, in welchem die Motorfahrräder nicht berücksichtigt sind. Wir empfehlen trotzdem, sich ab 1961 aus Gründen der Kompatibilität mit anderen Statistiken oder Raumebenen auf die Reihe «Total Motorräder (ohne Motorfahrräder)» abzustützen. Für die Städte bricht diese Reihe 1960 ab, da die Statistik keine Angaben zum städtischen Motorfahrradbestand machte.
D.1.26.1 Total Motorfahrzeuge (ohne Motorfahrräder) (n)
Die Variable zeigt den gesamten motorisierten Fahrzeugbestand für die Jahre 1961–2000. Sie entspricht der Summe der Reihen «Total Motorwagen» und «Total Motorräder (ohne Motorfahrräder)». Zu diesem Wert kursieren allerdings je nach Statistik teils verschiedene Angaben, weil es darauf ankommt, wie man mit den Motorfahrrädern methodisch respektive definitorisch umgeht (vgl. Kommentar). Separat ausgewiesen wurden diese erst ab 1961. So zählte zum Beispiel die HS die Motorfahrräder bis 1986 durchwegs zum Total des Fahrzeugbestands, was zu ganz anderen Ergebnissen führt als in den St.JB, in welchen die Motorfahrräder ab 1965 nicht mehr zum Total des Fahrzeugbestands und ebensowenig zum Total der Motorräder gehörten. Die breite Aufstellung des hier vorliegenden Variablensets erlaubt es, jede gewünschte Kombination zu berechnen. Wir empfehlen jedoch, ab 1961 die hier vorliegende Reihe zu benutzen, weil sie mit aktuellen Statistiken kompatibel ist. Bis 1960 sind die Motorfahrräder mit Ausnahme des Jahres 1950 mangels gesonderter Daten indessen gezwungenermassen Bestandteil des Motorfahrzeugbestands. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «Total Motorräder (ohne Motorfahrräder)» und «Total Motorräder (mit Motorfahrrädern)» sowie die Synthese zum Fahrzeugbestand.
D.1.27.1 Total Anhänger (n)
Das Total der Anhänger für den Personen- und Gütertransport sowie für andere Zwecke ist mit einigen Lücken schweizweit für die Jahre 1925–1962 dokumentiert (SFZS 1962), für die Kantone wenigstens 1925–1935 (St.Jb). Ab 1950 handelt es sich dabei um Schätzungen. Die gleiche Angabe präsentierte die SFZS 2001 ab 1980 als FAZG 7. 1989 wurde diese jedoch erheblich modifiziert und bis 2000 auf 15 Fahrzeugarten ausgeweitet – von Motorradanhängern über Sachentransport- oder Wohnanhänger bis zu Sportgeräteanhängern. Wir haben uns darauf beschränkt, wenigstens die Wohnanhänger separat aufzuführen, da diese bereits ab 1973 homogen greifbar sind. Auf weitere Differenzierungen haben wir mangels Kompatibilität verzichtet.
D.1.27.2 Wohnanhänger (n)
Die Variable zeigt ab 1973 (Schweiz) respektive ab 1988 (Kantone) die Anzahl der Wohnanhänger. Vgl. den Kommentar zur Variable «Total Anhänger».
D.1.28.1 Fahrräder (n)
Fahrräder sind nicht motorisiert, mit einer Tretvorrichtung versehen und in der Regel einplätzig. Daten liegen kantonsweise ab 1918 vor, sind aber bis zirka 1925 mit gebührender Vorsicht aufzunehmen. Für einige Kantone fehlen die Zahlen anfangs ganz (Gaubünden, Tessin, Wallis). Bei anderen wurde teils über Jahre mit Schätzungen gearbeitet, im Kanton Graubünden beispielsweise bis 1941. 1990 respektive 1987 (Kantone) stellte man die Fahrradzählungen ein. Für die gesamte Schweiz präsentierte die Verkehrsstatistik 1996/2000 noch weiterführende Grobschätzungen bis 1996. Hinsichtlich der Städte haben wir lediglich die lückenhaften Angaben aus der HS für Zürich, Bern und St. Gallen aufgenommen.
D.2 Allgemeine Bemerkungen zur Inverkehrsetzung neuer Fahrzeuge
Die Inverkehrsetzung (Neuzulassung) fabrikneuer Motorfahrzeuge (MFZ) ist ab 1926 für die Personenwagen (PW) und Motorräder dokumentiert. Ab 1930 kamen weitere Fahrzeugtypen hinzu. Einzelheiten sind den jeweiligen Variablenkommentaren zu entnehmen. 1941–1945 fehlen jedoch sämtliche Zahlen. Der angegebene Wert für 1945 beinhaltet die ganzen fünf Jahre ab 1941. Im St.Jb 1946 finden sich auf Seite 249 zwar Angaben zu diesen Kriegsjahren, schon 1947 wurden diese indessen revidiert beziehungsweise nicht mehr ausgewiesen. 1931–1950 ordnete man die Kombiwagen den Lieferwagen zu, ab 1951 den Personenwagen. Die Daten stammten ursprünglich von der Eidgenössischen Fahrzeugkontrolle, heute Bundesamt für Strassen (ASTRA). Als wichtigste Quellen sind zu erwähnen:
  • BFS: Motorfahrzeuge in der Schweiz, Inverkehrsetzung neuer Fahrzeuge, Bde. 1970–2000.
  • Statistische Jahrbücher (St.JB), Bde. 1931–1972.
Zu den einzelnen Fahrzeugarten (FAZ) und -gruppen (FAZG) finden sich ausführlichere Informationen in den Kommentaren zum Fahrzeugbestand. Bei der Herkunft der Fahrzeuge nach Ländern ist Folgendes zu beachten. Zunächst einmal geht es nicht um die Herkunft des ganzen Fahrzeugbestands, sondern nur um diejenige der Neuzulassungen. Bei den Länderzuordnungen wurden politische Aspekte ignoriert. Unter Deutschland (DE) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich wie auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Entscheidend für die Länderzuteilung der Fahrzeugmarken, zum Beispiel «PW Ford DE», ist das Herstellungsland, also nicht der Sitz des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Es konnten längst nicht alle Marken berücksichtigt werden, welche die Strassenfahrzeugstatistiken (SFZS) aufführten. Sind für eine Marke mehrere Modelle einzeln ausgewiesen, wurde deren Summe erhoben. Die Informationen zu den Kantonen sind zeitlich und thematisch über weite Strecken stark ausgedünnt. Zahlen zu den Gemeinden oder Städten liegen nicht vor. Sehr enge thematische Verbindungen bestehen zwischen der Inverkehrsetzung und dem Import von Fahrzeugen (vgl. «Importe von Strassenfahrzeugen»), da diese seit der Zwischenkriegszeit nahezu vollständig aus dem Ausland stammten.
D.2.1.1 Total Inverkehrsetzung neue Motorfahrzeuge (n)
Diese Reihe zeigt – soweit ausgewiesen – ab 1930 das Total aller neu in Verkehr gesetzten Motorfahrzeuge (MFZ, FAZG 1–6) in der Schweiz, also der Personenwagen, Personentransport- und Sachentransportfahrzeuge, landwirtschaftlichen und gewerblichen Traktoren sowie der Motorräder. Nicht inbegriffen sind Militärfahrzeuge und bis 1951 Fahrzeuge der eidgenössischen Verwaltung. Die folgenden Datenlücken sind zu beachten: 1934–1970 fehlen die landwirtschaftlichen Traktoren und Einachser, 1951–1989 die Kleinmotorräder mit höchstens 50 cm3 Hubraum, 1951–2000 die Motorfahrräder. Ergänzende Informationen sind den Kommentaren zu den einzelnen Variablen zu entnehmen.
D.2.1.2 Davon Motorwagen (n)
Die Variable entspricht dem Total der neu zugelassenen Motorfahrzeuge abzüglich der Motorräder.
D.2.2.1 Inverkehrsetzung neue Personenwagen (n)
Ab 1971 galten Fahrzeuge für den Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers als Personenwagen (PW). Zuvor rechnete man teilweise noch die Kleinbusse zu dieser Kategorie. Kombiwagen gehörten bis 1950 zu den Liefer- und danach zu den Personenwagen.
D.2.3.1 – D.2.3.3 Personenwagen mit bis 1150 cm3 Hubraum (n)
Die Hubraumeinteilung der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen (PW) wurde 1989 sowie wiederum 1997 völlig neu kategorisiert. Die Daten sind weder standardisier- noch vergleichbar mit denjenigen bis 1988, weshalb wir hier nur die Erhebung mit der längsten Gültigkeitsdauer (1970–1988) berücksichtigen. Diese führte gemäss der SFZS vom Jahr 2000 lediglich drei Abstufungen an: bis 1150 cm3, 1151 bis 1950 cm3 und über 1950 cm3 Hubraum.
D.2.4.1 – D.2.4.2 Personenwagen Benzin (n)

Die Ausscheidung der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen (PW) nach Treibstoffen (Benzin, Diesel, andere) wurde ab 1972 vorgenommen, seit 1989 ergänzt mit der Differenzierung mit oder ohne Katalysator.

D.2.4.3 – D.2.4.4 Personenwagen Diesel (n)

Die Ausscheidung der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen (PW) nach Treibstoffen (Benzin, Diesel, andere) wurde ab 1972 vorgenommen, seit 1994 ergänzt mit der Differenzierung mit oder ohne Katalysator.

D.2.6.1 Inverkehrsetzung Gesellschaftswagen (n)
Als Gesellschaftswagen rubrizierte die Statistik bis 1970 Fahrzeuge für den Personentransport mit zehn oder mehr Sitzplätzen. Inbegriffen sind auch Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs einschliesslich Postautos, nicht aber (Gelenk-)Trolleybusse. 1971 erfolgte die Differenzierung, dass solche Fahrzeuge ein Gewicht von über 3.5 Tonnen aufweisen. Gleichzeitig wurde neu die Kategorie «Kleinbusse» geschaffen und von den «Gesellschaftswagen» abgespalten. Die Daten bis 1970 sind daher mit denjenigen der folgenden Jahre nur sehr beschränkt vergleichbar.
D.2.6.2 Inverkehrsetzung Kleinbusse (n)
Die 1971 neu eingeführte Kategorie «Kleinbusse» umfasst Fahrzeuge für den Personentransport mit über neun Sitzplätzen sowie einem Gewicht von höchstens 3.5 Tonnen. Inbegriffen sind auch Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Zuvor wurden Kleinbusse teils den Personenwagen, teils den Gesellschaftswagen zugeordnet.
D.2.6.3 Inverkehrsetzung total Personentransport-Fahrzeuge (n)
Personentransportfahrzeuge sind nicht mit den Personenwagen zu verwechseln. Die Zahlen vor 1971 sind mangels Alternativen identisch mit der Variable «Inverkehrsetzung Gesellschaftswagen». 1971–1988 entspricht das Total der Personentransportfahrzeuge der Summe von Gesellschaftswagen und Kleinbussen. Das ist zwar – wie die Daten offenbaren – nicht ganz korrekt, weil gewisse Spezialwagen nicht enthalten sind, aber insofern vertretbar, als dies die Motorfahrzeugstatistik analog handhabte. Ab 1989 entsprechen die Angaben der FAZG 2 und enthalten die folgenden Fahrzeugarten: Schwere und leichte Motorwagen für spezielle Zwecke (Camper, Wohnwagen, Ausstellungsfahrzeuge, Ambulanzen usw.), Gesellschaftswagen über 3.5 Tonnen Gewicht, Kleinbusse bis 3.5 Tonnen Gewicht mit zehn oder mehr Sitzplätzen, Gelenk- und Trolleybusse. Die beiden letztgenannten Kategorien wurden ab 1996 nicht mehr mit eingeschlossen, doch war deren Anzahl sehr gering (1995 insgesamt 43 Fahrzeuge).
D.2.6.4 Personentransport-Fahrzeuge Herkunft CH (n)
Die Variable umfasst die neu in Verkehr gesetzten Gesellschaftswagen und Kleinbusse mit zehn oder mehr Sitzplätzen, die in der Schweiz produziert wurden. Die wichtigsten Hersteller waren Saurer und FBW, die beide 1982 die Fabrikation von Autobussen aufgaben.
D.2.7.1 Inverkehrsetzung total Personentransport- und Sachentransport-Fahrzeuge (n)
Diese Variable enthält für den Zeitraum 1930–1970 die folgenden neu in Verkehr gesetzten Fahrzeugarten: Gesellschaftswagen, Liefer- und Lastwagen, Spezialfahrzeuge sowie ab 1961 Sattelschlepper. Letztere waren zuvor bei den gewerblichen Traktoren inbegriffen. Ab 1971 umfasst die Variable die FAZG 3 und 4, also schwere und leichte Motorwagen für spezielle Zwecke (Camper, Wohnwagen, Ausstellungsfahrzeuge, Ambulanzen usw.), Kleinbusse mit zehn oder mehr Sitzplätzen und Gesellschaftswagen, Liefer- und Lastwagen sowie bis 1988 teilweise Spezialwagen respektive danach nur noch Sattelschlepper und Sattelmotorfahrzeuge.
D.2.8.1 Inverkehrsetzung total Sachentransport-Fahrzeuge (n)
Bis 1960 dokumentiert die Variable die Summe aus Last- und Lieferwagen. 1961 kamen die Sattelschlepper hinzu, welche zuvor als gewerbliche Traktoren rubriziert waren. Kombis zählte man bis 1950 zu den Liefer-, danach zu den Personenwagen. Ab 1989 entspricht der Wert der FAZG 3 und enthält die folgenden Fahrzeugarten: Liefer- und Lastwagen, leichte und schwere Sattelmotorfahrzeuge sowie Sattelschlepper.
D.2.9.1 Inverkehrsetzung Sachentransport-Fahrzeuge Benzin (n)
Die Reihe zeigt die Anzahl der neu in Verkehr gesetzten Sachentransportfahrzeuge, die mit Benzin betrieben wurden. Die Werte für die Jahre 1954–1966 stammen aus dem St.Jb 1967, diejenigen für 1975–2000 aus der SFZS 2000. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Inverkehrsetzung total Sachentransport-Fahrzeuge».
D.2.9.2 Inverkehrsetzung Sachentransport-Fahrzeuge Diesel (n)
Die Reihe zeigt die Anzahl der neu in Verkehr gesetzten Sachentransportfahrzeuge, die mit Diesel betrieben wurden. Die Werte für die Jahre 1954–1966 stammen aus dem St.Jb 1967, diejenigen für 1975–2000 aus der SFZS 2000. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Inverkehrsetzung total Sachentransport-Fahrzeuge».
D.2.10.1 Inverkehrsetzung Lieferwagen (n)
Unter der Kategorie «Lieferungswagen» verstand man bis 1970 Fahrzeuge für den Warentransport mit einer Nutzlast von weniger als 1 Tonne. 1971 wurde die Definition geändert und umfasste nun – unabhängig von der Nutzlast – Fahrzeuge für den Warentransport mit einem Gewicht von höchstens 3.5 Tonnen. Das St.Jb 1967 zeigte separate Daten zu den neu in Verkehr gesetzten Lieferwagen für den Zeitraum 1951–1966, die SFZS (Motorfahrzeugbestand 1956) für 1947–1956, allerdings nur für die gesamte Schweiz. Ab 1990 sind wieder Zahlen in der SFZS von 2000 greifbar, aber wie erwähnt mit einer ganz anderen Definition. Ansonsten wurden Last- und Lieferwagen als Einheit behandelt. Kombis zählte man bis 1950 zu den Liefer-, danach zu den Personenwagen.
D.2.11.1 Inverkehrsetzung Lastwagen (n)
Lastwagen verfügen über Aufbauten wie Kasten, Tanks oder Silos und dienen dem Warentransport. Darunter fielen bis 1970 Fahrzeuge mit einer Nutzlast von über 1 Tonne, ab 1971 – unabhängig von der Nutzlast – solche mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen. Das St.Jb 1967 zeigte separate Daten zu den neu in Verkehr gesetzten Lastwagen für den Zeitraum 1951–1966, die SFZS (Motorfahrzeugbestand 1956) für 1947–1956, allerdings nur für die gesamte Schweiz. Ab 1990 sind wieder Zahlen in der SFZS von 2000 greifbar, aber wie erwähnt mit einer ganz anderen Definition. Ansonsten wurden Last- und Lieferwagen als Einheit behandelt.
D.2.12.1 Inverkehrsetzung neue LKW (n)
Unter dem Kürzel «LKW» sind Last- und Lieferwagen zu verstehen. Bis 1950 zählte man ausserdem die Kombiwagen zu den Lieferwagen, danach zu den Personenwagen. Vgl. auch die Einzelkommentare zu den Last- und Lieferwagen.
D.2.13.1 – D.2.13.11 Last- und Lieferwagen Herkunft LAND X (n)
Die Variablen dokumentieren die Anzahl der Neuzulassungen von Lastkraftwagen (LKW) nach Herkunftsländern. Für die Länderzuordnung ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich wie auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel finden sich im Abkürzungsverzeichnis.
D.2.14.1 Inverkehrsetzung Sattelschlepper (n)
Sattelschlepper dienen dem Ziehen von Sattelanhängern. Die Statistik wies die neu in Verkehr gesetzten Fahrzeuge ab 1961 separat aus. Zuvor waren diese mit den gewerblichen Traktoren in einer Reihe vereint.
D.2.14.2 Sattelschlepper Herkunft CH (n)
Die Variable zeigt ab 1968 die neu in Verkehr gesetzten Sattelschlepper, die in der Schweiz produziert wurden.
D.2.15.1 Inverkehrsetzung Spezialwagen (n)
Als Spezialwagen wurden bis 1970 Fahrzeuge mit Sonderaufbauten für den Personen- oder Gütertransport bezeichnet (zum Beispiel Kranken- oder Feuerwehrwagen, Tiertransporter, Kühlwagen, Müllabfuhrwagen, Wohnwagen usw.). Ebenfalls inbegriffen sind Motorkarren, nicht aber Arbeitsmaschinen wie etwa Walzen, Bagger oder Hubstapler. 1971 brach die Reihe Spezialwagen ab. Die neu in Verkehr gesetzten Fahrzeuge wurden fortan je nach Typ auf die Personen-, Liefer- oder Lastwagen verteilt.
D.2.16.1 Inverkehrsetzung Landwirtschafts- und Industrie-Fahrzeuge (n)
Als Landwirtschaftsfahrzeuge (FAZG 4) gelten seit 1989 Traktoren, Arbeits- und Motorkarren, Motoreinachser sowie Kombinationsfahrzeuge für landwirtschaftliche Zwecke. Die letzten beiden Fahrzeugarten blieben zuvor in der Statistik unberücksichtigt, waren aber auch zahlenmässig von geringer Bedeutung (1990 107 Einheiten). Bei den Industriefahrzeugen (FAZG 5) handelt es sich ebenfalls um Traktoren, Motor- und Arbeitskarren sowie Arbeitsmaschinen, die nicht dem Transport, sondern der Verrichtung spezieller Arbeiten ausserhalb der Landwirtschaft dienen. Eine sinnvolle Rekonstruktion dieser Variable vor 1975 ist auf der Basis der vorhandenen Daten nicht möglich.
D.2.17.1 Inverkehrsetzung Landwirtschaftsfahrzeuge (n)
Als Landwirtschaftsfahrzeuge (FAZG 4) gelten seit 1989 Traktoren, Arbeits- und Motorkarren, Motoreinachser sowie Kombinationsfahrzeuge für landwirtschaftliche Zwecke. Die letzten beiden Fahrzeugarten blieben zuvor in der Statistik unberücksichtigt, waren aber auch zahlenmässig von geringer Bedeutung (1990 107 Einheiten). Eine sinnvolle Rekonstruktion dieser Variable vor 1989 ist auf der Basis der vorhandenen Daten nicht möglich. Immerhin erlauben die Zahlen den Schluss, dass es sich grösstenteils um landwirtschaftliche Traktoren handelte.
D.2.18.1 Inverkehrsetzung Industriefahrzeuge (n)
Bei den Industriefahrzeugen (FAZG 5) handelt es sich seit 1989 um Traktoren, Motor- und Arbeitskarren sowie Arbeitsmaschinen, die nicht dem Transport, sondern der Verrichtung spezieller Arbeiten ausserhalb der Landwirtschaft dienen. Die Werte sind nicht vergleichbar mit den Zahlen der früheren Reihe «Spezialwagen». Eine sinnvolle Rekonstruktion dieser Variable vor 1989 ist auf der Basis der vorhandenen Daten nicht möglich.
D.2.19.1 Inverkehrsetzung neue Traktoren (n)
Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern. Die Variable umfasst die neu in Verkehr gesetzten landwirtschaftlichen und gewerblichen (beziehungsweise ab 1989 industriellen) Traktoren. Zahlen sind für 1930–1936 sowie – abgesehen vom Einzeljahr 1960 – ab 1968 vorhanden. Dazwischen wies die Statistik nur die Inverkehrsetzung gewerblicher Traktoren aus.
D.2.19.2 Inverkehrsetzung landwirtschaftliche Traktoren (n)
Diese Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern für landwirtschaftliche Zwecke. Die Reihe ist abgesehen vom Einzeljahr 1960 erst ab 1968 greifbar. Ausserdem fehlen die Angaben für 1977–1988.
D.2.19.3 Inverkehrsetzung gewerbliche Traktoren (n)
Diese Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern für gewerbliche respektive industrielle Zwecke. Separate Daten sind ab 1937 vorhanden, wobei bis 1960 die Sattelschlepper dazugehörten. Für 1977–1988 fehlen die Zahlen.
D.2.19.4 Traktoren Herkunft CH (n)
Die Variable zeigt ab 1930 die neu in Verkehr gesetzten landwirtschaftlichen und gewerblichen Traktoren, die in der Schweiz produziert wurden. Für 1937–1967 sowie ab 1989 fehlen die Daten.
D.2.20.1 Inverkehrsetzung total Motorräder (n)
Die Variable umfasst alle Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder bis 50 cm3 Hubraum sowie bis 1950 die Motorfahrräder. Letztere fielen ab 1951 aus der Statistik. Ab 1989 entsprechen die Zahlen der FAZG 6, in welcher auch Typen wie Dreiräder oder Leichtmotorfahrzeuge enthalten sind. 1951–1968 fehlen die Zahlen, da in diesem Zeitraum die Inverkehrsetzung von Kleinmotorrädern nicht angezeigt wurde.
D.2.21.1 Inverkehrsetzung Motorräder und Roller (n)
Die Reihe zeigt die Summe von Motorrädern und Rollern mit mehr als 50 cm3 Hubraum, die neu in Verkehr gesetzt wurden. Eine separate Ausscheidung der beiden Typen erfolgte erst 1953 und wurde 1975 wieder aufgegeben. 1950–1952 sowie 1974–2000 bildeten Motorräder und Roller mit mehr als 50 cm3 Hubraum eine Einheitsreihe.
D.2.21.2 Inverkehrsetzung Motorräder (n)
Motorräder sind einspurige, in den Regel zweirädrige Fahrzeuge mit oder ohne Seitenwagen und einem Hubraum über 50 cm3. Die Statistik zeigte separierte Daten zu den neu in Verkehr gesetzten Motorrädern für 1953–1973. 1950–1952 sowie 1974–2000 bildeten Motorräder und Roller eine Einheitsreihe.
D.2.21.3 Inverkehrsetzung Roller (n)
Im Gegensatz zu Motorrädern weisen Motorroller zwischen Sitzbank und Karosserie einen Durchstieg auf. Separate Daten liegen ab 1953 vor, doch wurde die Ausscheidung der Roller 1974 wieder aufgegeben. Sie bildeten danach eine Einheitsreihe mit den Motorrädern. In der SFZS 2000 findet sich zwar ab 1991 in der Rubrik «Entwicklung der Inverkehrsetzung neuer Motorräder nach Fahrzeugart und Karosserie» die Kategorie Roller. Diese umfasst jedoch auch Kleinmotorräder mit weniger als 50 cm3 Hubraum und ist daher nicht vergleichbar mit den früheren Angaben. Wegen der enormen Wachstumsraten dieses Fahrzeugtyps in den 1990er-Jahren haben wir die Zahlen trotzdem aufgenommen.
D.2.22.1 – D.2.22.11 Motos Herkunft LAND X (n)
Die Reihen zeigen die Herkunftsländer der neu in Verkehr gesetzten Motorräder inklusive Roller, aber ab 1950 ohne Motorfahrräder und Kleinmotorräder. Zu Letzteren liegen ab 1969 wieder Daten vor. Für die Länderzuordnung der Fahrzeuge ist der Fabrikationsstandort ausschlaggebend und nicht etwa der Standort des Mutterkonzerns, eines Lizenzgebers oder Zulieferers. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich wie auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten.
D.2.23.1 Inverkehrsetzung Kleinmotorräder (n)
Kleinmotorräder sind einplätzig, auf 45 km/h plombiert und haben einen Hubraum von höchstens 50 cm3. Für die Neuzulassungen von Kleinmotorrädern liegen separate Daten ab 1969 vor.
D.2.24.1 – D.2.24.3 Inverkehrsetzung total Anhänger (n)
Die Anhänger wurden erst ab 1989 vollständig erfasst (FAZG 7). Deren Anzahl ist in der Variable «Total Inverkehrsetzung neue MFZ» nicht inbegriffen. Von den insgesamt 14 Kategorien, welche die Statistik 2000 aufführte, berücksichtigten wir nur die Sachentransport- und Wohnanhänger separat. Diese machten zusammen rund zwei Drittel aller neu in Verkehr gesetzten Anhänger aus.
D.3 Allgemeine Bemerkungen zum Import von Strassenfahrzeugen
Heute stammen nahezu alle Motorfahrzeuge, die auf Schweizer Strassen verkehren, aus dem Ausland. Das war nicht immer so ausgeprägt. Stark positionierte sich insbesondere die Schweizer Motorradproduktion, wofür Namen wie Motosacoche, Zehnder oder Condor stehen. In den 1930er-Jahren stammte rund die Hälfte des Motorradbestands von hiesigen Herstellern. Nach 1900 formierte sich in der Schweiz zudem eine rege Automobilproduktion, doch wurden die Fahrzeuge «handwerklich» in kleinen Serien gefertigt, was sich entsprechend im Preis niederschlug. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs und die Einführung der Fliessbandproduktion 1913 durch Henry Ford in den USA liessen die Schweizer Hersteller von Personenwagen nach und nach allesamt eingehen. Deutlich länger konnten sich nicht zuletzt dank Aufträgen der öffentlichen Hand (Armee, öV) hiesige Nutzfahrzeugmarken halten, namentlich Saurer und FBW, bis sie 1982 die Produktion ebenfalls einstellten. Da die Entwicklung von Nutzfahrzeugen sehr kostspielig ist, lohnte sie sich nur mehr für Grossserien. Als wichtigste Quellen sind zu nennen:
  • BFS: Strassenfahrzeuge in der Schweiz, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 1972ff.
  • Eidg. Oberzolldirektion: Jahresstatistik des Aussenhandels der Schweiz, 1950ff.
  • Eidg. Statistisches Amt: Motorfahrzeugbestand in der Schweiz am 30. September 1956.
Alle Daten stammen ursprünglich von den Zollbehörden beziehungsweise aus der Aussenhandelsstatistik. Darin enthalten sind sowohl betriebsbereite Fahrzeuge als auch Chassis oder Fahrgestelle zur Endmontage in der Schweiz. Der angegebene Frankenwert bemisst sich generell ohne Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben. Zur Sparte «Automobile» zählte man bis 1927 auch elektrische Arbeitskarren und – eher ein Kuriosum – Flugzeuge. Nähere Informationen zur Definition einzelner Fahrzeugarten (FAZ) oder Fahrzeuggruppen (FAZG) finden sich in den Variablenkommentaren zum Thema «Strassenfahrzeugbestand». Inhaltlich eng verwandt mit den Importen ist ausserdem das Thema «Inverkehrsetzung neuer Fahrzeuge». Dort sind unter anderem Einzelreihen zu diversen Automarken verzeichnet, während wir uns hier auf die wichtigsten Herkunftsländer beschränken. Von besonderem Interesse bei den Importen sind die (länderspezifischen) Wertangaben zu den Fahrzeugen. Kantons- oder Gemeindedaten liegen keine vor.
D.3.1.1 MFZ Import Total (n)
Unter Motorfahrzeugen (MFZ) sind «Automobile» (PWs, Busse, Last- und Lieferwagen), Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder sowie ab 1928 Traktoren zu verstehen. Dies enspricht ab 1989 annähernd der Summe der FAZG 1–6. Nicht mit eingeschlossen sind Fahrräder und Anhänger.
D.3.1.2 MFZ Import Wert Total (in 1000 Fr.)
Der angegebene Frankenwert bezieht sich auf sämtliche Motorfahrzeuge (MFZ), also auf PWs, Busse, Last- und Lieferwagen, Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder sowie ab 1928 auf die gewerblichen Traktoren, nicht aber für den Zeitraum 1933–1956 auf die landwirtschaftlichen Traktoren. Abgesehen von Letzterem entspricht dies seit 1989 annähernd der Summe der FAZG 1–6. Nicht mit eingeschlossen sind Fahrräder und Anhänger.
D.3.2.1 Autos Import Total (n)
Der an die Quelle angelehnte Begriff «Autos» steht für PWs, Busse sowie Last- und Lieferwagen, die ab 1928 in der Motorfahrzeugstatistik (Bd. 1956) als Einheit aufgeführt wurden. Diese Zusammenstellung entspricht seit 1989 annähernd der Summe der FAZG 1–3, also von Personenwagen, Personentransport- («Gesellschaftswagen») und Sachentransportfahrzeugen. Der weitaus grösste Teil der Importe entfiel freilich auf die PWs. Wir haben die Reihe als Addition der drei oben genannten FAZG für die Jahre 1960–2000 weitergeführt, wobei die Daten vorsichtig zu interpretieren sind.
D.3.2.2 – D.3.2.3 Autos Import bis 0.8 t (n)
Der an die Quelle angelehnte Begriff «Autos» steht für PWs, Busse sowie Last- und Lieferwagen, die ab 1928 in der Motorfahrzeugstatistik (Bd. 1956) als Einheit aufgeführt und in vier Gewichtskategorien unterteilt wurden. Die tiefste (bis 0.8 Tonnen) und die höchste (über 1.6 Tonnen) sind bis 1960 erfasst.
D.3.2.4 Autos Import Wert Total (in 1000 Fr.)
Der an die Quelle angelehnte Begriff «Autos» steht für PWs, Busse sowie Last- und Lieferwagen, deren Frankenwert ab 1928 in der Motorfahrzeugstatistik (Bd. 1956) als Einheit aufgeführt wurde. Diese Zusammenstellung entspricht annähernd der Summe der seit 1989 gültigen FAZG 1–3. Wir haben die Reihe für die Jahre 1960–2000 weitergeführt.
D.3.2.5 – D.3.2.18 Autos Import Land X / Wert (n / 1000 Fr.)
Der an die Quelle angelehnte Begriff «Autos» steht für PWs, Busse, Last- und Lieferwagen sowie Spezialwagen. Differenzierungen zwischen den genannten Fahrzeugarten gab es abgesehen von den Jahren 1934–1936 (St.Jb 1936) vor 1960 nicht. Die Zusammenstellung «Autos» entspricht annähernd der Summe der seit 1989 gültigen FAZG 1–3. Die Daten sind mit Ausnahme des Jahres 1932 erst ab 1950 verfügbar und für diverse Länder lückenhaft. Für die Jahre 1989/90 und 1996 fehlen sie durchwegs. Für die Aufschlüsselung der Importe nach Ländern ist im Grundsatz das Ursprungsland (der Fertigung oder Montage) entscheidend. Wird allerdings «ein Fahrzeug vor der Einfuhr in die Schweiz durch Entrichtung eines Zolles oder durch zollfreie Zulassung in einem Drittland nationalisiert, so gilt dieses als Erzeugungsland» (zitiert nach BFS, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 2003, 4). Ob dies für den ganzen Beobachtungszeitraum zutrifft, ist unklar. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Bei den angegebenen Frankenwerten sind Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben nicht inbegriffen.
D.3.3.1 – D.3.3.2 PW Import Total (n)
Seit 1971 galten Fahrzeuge für den Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers als Personenwagen (PW). Zuvor rechnete man teilweise noch die Kleinbusse zu dieser Kategorie. Kombiwagen gehörten bis 1960 zu den Liefer-, danach zu den Personenwagen.
D.3.3.3 – D.3.3.18 PW Import Land X / Wert (n / 1000 Fr.)
Die Variablen dokumentieren ab 1960 die Zahl der eingeführten Personenwagen (PW) nach ihrer Herkunft und ihrem Importwert. Die Zahlen für die Jahre 1968–1971 (nur Importwert), 1989 und 1990 sowie 1996 fehlen. Für die Aufschlüsselung der Importe nach Ländern ist im Grundsatz das Ursprungsland (der Fertigung oder Montage) entscheidend. Wird allerdings «ein Fahrzeug vor der Einfuhr in die Schweiz durch Entrichtung eines Zolles oder durch zollfreie Zulassung in einem Drittland nationalisiert, so gilt dieses als Erzeugungsland» (zitiert nach BFS, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 2003, 4). Ob dies für den ganzen Beobachtungszeitraum zutrifft, ist unklar. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Die angegebenen Frankenwerte enthalten keine Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben.
D.3.4.1 NFZ Import Total (n)
Der Import von Nutzfahrzeugen (NFZ) umfasst im Wesentlichen die Personentransport- («Gesellschaftswagen») und vor allem die Sachentransportfahrzeuge, welche die grosse Mehrheit ausmachten, sowie ferner die nicht näher definierte Kategorie «Andere Nutzfahrzeuge».
D.3.4.2 NFZ Import Sachentransport (n)
Die Gruppe der Sachentransportfahrzeuge umfasst primär Last- und Lieferwagen, im Gegensatz zu den Statistiken zum Fahrzeugbestand jedoch keine Sattelschlepper. Die Importstatistik reihte diese unter der Rubrik «Traktoren» ein. Zahlen sind erst ab 1990 vorhanden.
D.3.4.3 NFZ Import Wert Total (in 1000 Fr.)
Der Importwert der Nutzfahrzeuge (NFZ) umfasst im Wesentlichen die Personentransport- («Gesellschaftswagen») und vor allem die Sachentransportfahrzeuge, welche die grosse Mehrheit ausmachten, sowie ferner die nicht näher definierte Kategorie «Andere Nutzfahrzeuge». 1968–1971 sowie 1989 fehlen die Zahlen.
D.3.4.4 – D.3.4.15 NFZ Import Land X / Wert (n / 1000 Fr.)
Die Variablen dokumentieren ab 1960 die Zahl der eingeführten «Nutzfahrzeuge» (im Wesentlichen Personentransport- und vor allem Sachentransportfahrzeuge) nach ihrer Herkunft und ihrem Importwert. Die Zahlen für die Jahre 1968–1971 (nur Importwert), 1989 und 1990 sowie 1996 fehlen. Für die Aufschlüsselung der Importe nach Ländern ist im Grundsatz das Ursprungsland (der Fertigung oder Montage) entscheidend. Wird allerdings «ein Fahrzeug vor der Einfuhr in die Schweiz durch Entrichtung eines Zolles oder durch zollfreie Zulassung in einem Drittland nationalisiert, so gilt dieses als Erzeugungsland» (zitiert nach BFS, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 2003, 4). Ob dies für den ganzen Beobachtungszeitraum zutrifft, ist unklar. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Die angegebenen Frankenwerte enthalten keine Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben. Für die Jahre 1989/90 und 1996 fehlen die Zahlen.
D.3.5.1 Traktoren Import Total (n)
Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern. Die Importe von Traktoren sind ab 1928 als separate Rubrik ausgewiesen. Von 1933–1956 und wiederum von 1968–1987 wurden sie zusätzlich unterteilt in gewerbliche und landwirtschaftliche Maschinen. Anders als bei den Statistiken zum Fahrzeugbestand, welche ab 1961 die Sattelschlepper von den Traktoren abtrennten und neu den Sachentransportfahrzeugen zuwiesen, gehörten die Schlepper bei der Importstatistik durchwegs zu den Traktoren.
D.3.5.2 Landwirtschaftliche Traktoren Import (n)
Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern. Die Importe von Traktoren sind ab 1928 als separate Rubrik ausgewiesen. Von 1933–1956 und wiederum von 1968–1987 wurden sie zusätzlich unterteilt in gewerbliche und landwirtschaftliche Maschinen.
D.3.5.3 Gewerbliche Traktoren Import (n)
Traktoren dienen dem Ziehen von Anhängern. Die Importe von Traktoren sind ab 1928 als separate Rubrik ausgewiesen. Von 1933–1956 und wiederum von 1968–1987 wurden sie zusätzlich unterteilt in gewerbliche und landwirtschaftliche Maschinen. Anders als bei den Statistiken zum Fahrzeugbestand, welche ab 1961 die Sattelschlepper von den gewerblichen Traktoren abtrennten und neu den Sachentransportfahrzeugen zuwiesen, gehörten die Schlepper bei der Importstatistik durchwegs zu den Traktoren.
D.3.5.4 Traktoren Import Wert (in 1000 Fr.)
Der Einfuhrwert aller Traktoren wurde in der Quelle erstmals 1928–1932 ausgewiesen. Danach beschränkten sich die Angaben bis 1957 auf die gewerblichen Traktoren. 1968–1971 sowie 1989 fehlen die Zahlen.
D.3.5.5 Gewerbliche Traktoren Import Wert (in 1000 Fr.)
Der Importwert von gewerblichen Traktoren ist in der Statistik von 1933–1956 und von 1981–1987 ausgewiesen.
D.3.5.6 – D.3.5.9 Traktoren Import Land X / Wert (n / 1000 Fr.)
Für die Aufschlüsselung der Importe von Traktoren nach Ländern ist im Grundsatz das Ursprungsland (der Fertigung oder Montage) entscheidend. Wird allerdings «ein Fahrzeug vor der Einfuhr in die Schweiz durch Entrichtung eines Zolles oder durch zollfreie Zulassung in einem Drittland nationalisiert, so gilt dieses als Erzeugungsland» (zitiert nach BFS, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 2003, 4). Ob dies für den ganzen Beobachtungszeitraum zutrifft, ist unklar. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Bei den angegebenen Frankenwerten sind Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben nicht inbegriffen.
D.3.6.1 Motos Import (n)
Unter «Motos» sind Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder zu verstehen. Die Variable zeigt ab 1920 das Total der eingeführten Maschinen.
D.3.6.2 Motos Import Wert (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt ab 1920 den Frankenwert sämtlicher eingeführter Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder. Die Zahlen 1968–1971 und 1989 fehlen.
D.3.6.3 – D.3.6.22 Motos Import Land X / Wert (n / 1000 Fr.)
Die Variablen dokumentieren ab 1947 die Zahl der eingeführten «Motos» (Motorräder, Roller, Kleinmotorräder, Motorfahrräder) nach ihrer Herkunft und ihrem Importwert. Die Zahlen für die Jahre 1968–1971 (nur Importwert), 1989 und 1990 sowie 1996 fehlen. Für die Aufschlüsselung der Importe nach Ländern ist im Grundsatz das Ursprungsland (der Fertigung oder Montage) entscheidend. Wird allerdings «ein Fahrzeug vor der Einfuhr in die Schweiz durch Entrichtung eines Zolles oder durch zollfreie Zulassung in einem Drittland nationalisiert, so gilt dieses als Erzeugungsland» (zitiert nach BFS, Eingeführte Strassenfahrzeuge, 2003, 4). Ob dies für den ganzen Beobachtungszeitraum zutrifft, ist unklar. Politische Aspekte wurden ignoriert. Unter DE (Deutschland) beispielsweise sind sowohl die Weimarer Republik und das Dritte Reich als auch die Bundesrepublik und das wiedervereinigte Deutschland zu verstehen. Die Länderkürzel sind im Abkürzungsverzeichnis enthalten. Bei den angegebenen Frankenwerten sind Zölle oder andere in der Schweiz erhobene Abgaben nicht inbegriffen.
D.3.7.1 Fahrräder Import (n)
Die Variable zeigt die Zahl der importierten Fahrräder für die Jahre 1920–1972. Die Reihe konnte nicht weitergeführt werden, da entsprechende Daten danach nicht mehr ausgewiesen wurden.
D.3.7.2 Fahrräder Import Wert (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1920–1972 den Frankenwert der importierten Fahrräder. Die Reihe konnte nicht weitergeführt werden, da entsprechende Daten danach nicht mehr ausgewiesen wurden.
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E.1 Allgemeine Bemerkungen zu den Pferdepostkursen
Die Pferdepost umgibt eine eigentümliche Aura von Romantik und Gemütlichkeit, die den Funktionen des lange Zeit einzigen öffentlichen Strassenverkehrsmittels wenig gerecht wird. Der Reisedienst stellte dabei zwar lange und auch finanziell ein prioritäres Geschäftsfeld der 1848 gegründeten eidgenössischen Post dar, doch mit dem Aufkommmen der Eisenbahnen und mit dem rasanten Wachstum anderer Unternehmensbereiche (Korrespondenzen, Pakete, Zeitungen, Telegramme usw.) verschoben sich die Gewichte zunehmend. Zur primären Aufgabe wurde mehr und mehr die (Fein-)Verteilung von Postgut. Der Reisedienst verlagerte sich von den Hauptlinien wie etwa Städteverbindungen auf kürzere Nebenlinien, oft als Zubringer für die Bahnen. Detailliertere Informationen enthalten die Kommentare zu den einzelnen Variablen. Als Quellen dienten:
  • Bretscher, Ulrich: Von der Postkutsche zum Postauto – Geschichte der Reisepost, Schaffhausen 1982.
  • Historische Statistik (HS; diese stützt sich weitgehend auf Bretscher).
  • Schweizerische Oberpostdirektion (Hg.): Schweizerische Post- und Telegraphen-Statistik (ab 1908 Schweizerische Post-, Telegraphen- und Telephon-Statistik), Bde. 1869ff.
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), Bde. 1891ff.
Als wichtigste Quelle ist die ab 1869 jährlich geführte «Schweizerische Post- und Telegraphen-Statistik» hervorzuheben, auf die wir uns hauptsächlich beziehen. Die Bände enthalten diverse Reihen, die bis 1849 zurückreichen. Es kommt vor, dass unsere Angaben von denjenigen der HS oder der St.Jb abweichen. Wo dies der Fall ist, geben die Variablenkommentare nähere Auskunft. Grundsätzlich handelt es sich bei Bretscher um eine problematische Quelle, weil er nirgends angibt, woher seine Informationen stammen. Auch die Angaben der Schweizerischen Post- und Telegraphen-Statistik werfen mitunter Fragen auf. Allerdings ist sie jedoch eine offizielle amtliche Publikation. Ergänzend zur Gesamtzahl der Posten bietet die Datenbank Einblick in die Betriebs- und Finanzverhältnisse von 60 Einzellinien für die Jahre 1900 und 1910. Die Zahlen stammen aus den offiziellen Sommerfahrplänen 1900/1910 sowie vor allem aus den handschriftlichen «Kursbüchern der Pferdeposten» (PTT Archiv, Bern). Diese enthalten Angaben über die Kursstrecken, die Wagenplätze und die Bespannung, die Reisendenzahlen sowie zu den Einnahmen und Ausgaben. Die Erhebung beschränkt sich weitgehend auf die Kantone Zürich, Luzern, Sschwyz, Zug und Aargau. Erfasst wurden in der Regel nur Kurse, die 1900 und 1910 identische Linienverläufe aufwiesen. Vielerorts kamen in dieser Dekade neue Verbindungen hinzu, andere hingegen verschwanden. Oft wurden sie durch Bahnen ersetzt (zum Beispiel Aarau–Menziken). Unter www.bahndaten.ch ist umfangreiches Zahlenmaterial zu den Pferdetrams verfügbar.
E.1.1.1 Linienlänge (in km)
In der ersten Ausgabe der Schweizerischen Post- und Telegraphen-Statistik, die 1869 erschien, wurde die Länge des gesamten Postkursnetzes jährlich rücklaufend bis 1850 in Stunden angegeben. Eine Wegstunde entspricht 4.8 Kilometern. Wir haben diese Zahlen 1850–1852 entsprechend umgerechnet. Die Fortsetzung stammt aus den Post- und Telegraphen-Statistiken 1890ff., wo die Angaben in Kilometern vorliegen. In den Ausgaben von 1869 bis mindestens 1880 sind die Werte für die Jahre 1860 und 1861 offensichtlich fehlerhaft. Bei Bretscher respektive in der HS sind für den Zeitraum 1860–1910 Daten nur in Zehnjahresintervallen aufgeführt. Diese Zahlen beziehen sich aber auf die Länge der ganzjährig betriebenen Strecken (sogenannte Jahreslinien) und nicht auf das Total aller Linien. Gleiches gilt für die Einzeljahre 1910–1920, wobei hier partiell Abweichungen von der Poststatistik auftreten. Ab 1921 stammen unsere Daten aus den St.Jb, die nicht mit den Angaben der HS übereinstimmen. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn nach 1850 waren die Posten grossen, teilweise gegenläufigen Veränderungen unterworfen. So entfielen einerseits nach und nach die langen Städteverbindungen durch Zugsersatz, andererseits generierten die Bahnen wiederum neue Mobilitätsbedürfnisse im kleinräumigen Kontext, was die Zahl der Kurse ansteigen und deren durchschnittliche Länge schrumpfen liess. 1850 betrug die Länge pro Kurs im Mittel fast 32 Kilometer, 20 Jahre später waren es noch 12 Kilometer. Die Entwicklung des Kursnetzes ist in diesen Zusammenhängen zu sehen.
E.1.1.2 Länge Jahreslinien (in km)
Die Länge der ganzjährig betriebenen Linien («Jahreslinien») wurde erst ab 1910 jährlich ausgewiesen. Zuvor zeigte die Post-, Telephon- und Telegraphen-Statistik von 1920 Werte in Zehnjahresintervallen ab 1860. Unsere Daten basieren bis 1920 auf der Poststatistik, danach auf den St.Jb.
E.1.1.3 Jahreslinien (n)
Die Variable zeigt für 1849–1915 die Anzahl der ganzjährig betriebenen Kurse («Jahreslinien»). Die Reihe bricht 1915 ab.
E.1.1.4 Sommerlinien (n)
Die Variable zeigt die Anzahl der exklusiv in den Sommermonaten betriebenen Kurse. Als «Sommer» galten in der Regel die Monate Juni bis September. Saisonal betrachtet war das Kursangebot in der warmen Jahreszeit grösser als in der kalten. Die Angaben sind für 1849–1915 vorhanden.
E.1.1.5 Winterlinien (n)
Die Variable zeigt die Anzahl der exklusiv in den Wintermonaten betriebenen Kurse. Was genau unter «Winter» zu verstehen ist, wird im Gegensatz zur Sommersaison (Juni bis September) in den Fahrplänen kalendarisch nicht näher präzisiert. Die Angaben sind für 1849–1915 vorhanden.
E.1.1.6 Total Linien (n)
Diese Reihe zeigt für 1849–1961 das Total der Anzahl Pferdepostlinien. Sie setzt sich aus den folgenden Komponenten zusammen: den regulären Jahres-, Sommer- und Winterkursen sowie den sogenannten «Fourgon-Diensten» (reine Warentransporte beziehungsweise Postzustellungen), deren Zahl allerdings sehr gering war und in der Datenbank daher nicht als separate Variable ausgewiesen wurde, zumal sie ab 1872 aus der Statistik verschwanden. Die Summe der Jahres-, Sommer- und Winterlinien ergibt deshalb bis 1871 nicht das Total der Linien. Das Residuum entspricht in diesem Zeitraum der Zahl der «Fourgon-Dienste». Die Extraposten, also von Privaten gebuchte Sonderfahrten, sind in den Werten nicht enthalten.
E.1.1.7 Linien auf Rechnung Post (n)
Die meisten Kurse liefen direkt auf Rechnung der Post, welche entweder die Gewinne einstrich oder – was weit eher der Regel entsprach – die Defizite deckte. Eine überschaubare Zahl von Kursen wurde jedoch von Privaten, sogenannten «Kursführern», im Auftrag der Post betrieben. Dabei handelte es sich im Prinzip um Privatunternehmer, die für einen jährlich festgesetzten Betrag, welcher zwischen dem Anbieter und der Post ausgehandelt wurde, gewisse Linien fahrplanmässig bedienten. Gewinne wie Verluste gingen in diesem Fall auf die Rechnung des Unternehmers. Ebenfalls speziell abgerechnet wurden die sogenannten «Fourgon-Dienste» (reine Warentransporte respektive Postzustellungen), deren Zahl jedoch gering war. Die Daten liegen für 1849–1910 jährlich vor.
E.1.1.8 Stationen (n)
Es handelt sich hierbei um die offiziellen Halte, wie sie in den Fahrplänen ausgewiesen wurden. Reisende konnten aber auch andernorts auf der Strecke aus- oder zusteigen, Letzteres jedoch nur, wenn der Wagen nicht voll besetzt war. Die Daten liegen für 1850–1915 jährlich vor.
E.1.2.1 Postkutschen (n)
Die Variable dokumentiert für 1849–1920 die Anzahl der Postwagen am Jahresende. Die Angabe für 1858 (652 Wagen) ist zweifelhaft. Wären zwischen 1857 und 1858 tatsächlich fast 100 Wagen ausgemustert worden, hätte sich das im Inventarwert niederschlagen müssen. Dieser lag jedoch 1858 über 50'000 Franken höher als 1857. Gängige Wagentypen waren etwa der einspännig geführte Bernerwagen mit zwei Plätzen plus Bocksitz, die (Coupé-)Berline mit bis zu sechs Plätzen und in der Regel zwei Zugpferden, der (Coupé-)Landauer mit bis zu acht Plätzen und die sogenannten Omnibusse, die bis zu zwölf Personen fassten.
E.1.2.2 Postschlitten (n)
Die Variable dokumentiert für 1850–1920 die Anzahl der Postschlitten am Jahresende. Deren Bestände waren von Anfang an beachtlich. Das Mengenverhältnis zwischen Postkutschen und Postschlitten lag stets ungefähr bei 2 zu 1.
E.1.2.3 Total Fahrzeuge (n)
Die Addition der Postkutschen und der Postschlitten ergibt das Total der Fahrzeuge am Jahresende. Die Daten sind für 1850–1920 jährlich vorhanden.
E.1.2.4 Neuanschaffungen Fahrzeuge (n)
In der Post- und Telegraphen-Statistik ist diese Reihe als «Zahl der neu angeschafften Wagen» verzeichnet. Unklar bleibt dabei, ob darin auch Schlitten enthalten waren. Angesichts der Menge der Neuanschaffungen dürfte dies jedoch der Fall sein. Die Zahlen für 1850–1854 fehlen. Ansonsten ist die Reihe für 1849–1910 jährlich verfügbar.
E.1.2.5 Pferde (n)
Bei der Anzahl der Pferde handelt es sich um Tiere, die im «regulären Dienst» eingesetzt wurden. Es ist ungewiss, ob die Werte das Jahresmittel oder den Bestand am Ende des Jahres wiedergeben. Das Gros der Kurse wurde zweispännig geführt. Die meisten Tiere, nämlich 2539, zählte man 1912. Mit dem Kriegsausbruch 1914 schrumpfte der Bestand sofort und massiv, unter anderem aufgrund der Futtermittelverknappung beziehungsweise -verteuerung. Die Daten sind für 1849–1920 lückenlos dokumentiert.
E.1.3.1 Postpferdehalter (n)
Die Postpferdehalter waren vertraglich und gegen Entgelt damit beauftragt, eine bestimmte Anzahl Pferde samt Geschirr für den Betrieb einer Linie (oder eines Abschnitts davon) zu stellen. Sie waren keine Beamten der Post. Daten sind güt 1849–1918 vorhanden.
E.1.3.2 Postillone (n)
Die Postillone (Postkutscher) leiteten die Gespanne. Sie waren keine Angestellten der Post, sondern der Postpferdehalter. Sie fuhren ausschliesslich auf den Strecken, für welche ihre Chefs die Pferde stellten. Unter strenger Strafe standen das Sichentfernen vom Gespann bei Halten, der Alkoholkonsum, das Rauchen während der Fahrt oder die Annahme von Trinkgeldern. Daten sind für 1849–1918 vorhanden.
E.1.3.3 Kondukteure (n)
Die Kondukteure standen anders als die Postpferdehalter und die Postillone als Beamte im Dienst der Post. Sie überwachten neben der Ticketkontrolle und der Betreuung der Passagiere vor allem den konformen Reiseverlauf (Fahrzeiten, Route, korrektes Verhalten des Postillons) und den Postsendungsumlad bei den Stationen. Längst nicht auf jeder Linie fuhren Kondukteure mit, bei nur dreiplätzigen Wagen allein schon aus Kapazitätsgründen. Auch auf kurzen Strecken mit nur wenigen oder gar keinen Zwischenhalten machte es wenig Sinn, Kondukteure aufzubieten. Deren Anzahl war deshalb verglichen mit derjenigen der Postillone klein. Daten liegen für 1850–1880 jährlich vor, danach bis 1920 nur noch mit grossen Lücken.
E.1.4.1 Wagenkilometer (in 1000 km)
Die zurückgelegten Wegstrecken von Wagen und Schlitten sind ein grober Richtmesser für das erbrachte Transportangebot. Sie erreichten 1912 mit fast 10 Millionen Kilometern das Maximum. Das entsprach einer Distanz von 3000 Kilometern pro Fahrzeug. 1850 waren es allerdings fast 7800 Kilometer gewesen. Eine Ursache für die intensivere Nutzung des Fuhrparks in der früheren Zeit waren die damals längeren Linien, wie etwa Städteverbindungen. So gab es beispielsweise 1850 zwischen Zürich und Basel drei tägliche Kurse (Hin- und Rückfahrten), zwischen Zürich und St. Gallen sogar vier. Daten zu den Wagenkilometern sind für 1850–1957 lückenlos vorhanden.
E.1.4.2 Reisende (in 1000)
Die Zahl der Reisenden ist für 1949–1957 lückenlos dokumentiert. Die gängige Ansicht, die Eisenbahn habe die Postkutschen verdrängt, stimmt nur zum Teil. Das Maximum an Postreisenden registrierte man nämlich 1911 mit fast 1.9 Millionen Personen. Die Bahn verhalf den Posten zu einem Aufschwung, nur bedienten diese keine Hauptlinien mehr, sondern wandelten sich zu (Bahn-)Zubringern. Mit dem Kriegsbeginn 1914 brach der generell sehr konjunktursensible Reisepostverkehr völlig zusammen. Die Zahl der Reisenden ist für 1849–1913 aufgrund der hohen Fahrpreise ein getreues Abbild der wirtschaftlichen Entwicklung. Vor dem Reiseantritt hatten sich die Passagiere bei der entsprechenden Station (Poststelle) unter Angabe der gewünschten Fahrroute anzumelden, beispielsweise persönlich oder per Telegramm. Auch Voranmeldungen Tage voraus waren möglich. Die Platzzuteilung erfolgte in der Reihenfolge der Reservierungen. Bei Vollbesetzung des regulären Wagens standen auf manchen, aber längst nicht auf allen Linien sogenannte Beiwagen zur Verfügung. Grundsätzlich bestand jedoch aufgrund der beschränkten Platzkapazitäten keine Beförderungspflicht oder -garantie. Leicht verstaubares Handgepäck bis 15 Kilogramm durfte man in den Wagen nehmen, grössere Stücke mussten gegen einen Aufpreis verladen werden. Kinder bis sieben Jahre zählte man als halbe Personen. Lebende Tiere jeglicher Art durften nicht mitgeführt werden.
E.1.4.3 Retourfahrten (n)
Gemessen am Total der Passagiere respektive der Fahrten war die Zahl der Retourtickets ausgesprochen gering. Postreisen kann man als typischen Gelegenheitsverkehr bezeichnen, was angesichts der Preise nicht sonderlich erstaunt. Auf Retourtickets gewährte die Post einen Rabatt von zehn Prozent gegenüber zwei einfachen Fahrten. Die Gültigkeitsdauer betrug drei Tage. Zahlen vor 1867 fehlen in der Post- und Telegraphen-Statistik, wobei zu vermuten ist, dass dieses Angebot zuvor noch gar nicht existierte. Im Gegensatz zum Total der Reisenden (in 1000) ist die Zahl der Retourtickets als Nominalwert (n) aufgeführt. Zahlen liegen für 1867–1917 vor.
E.1.4.4 Abos (n)
Unter Abonnementen sind nichtübertragbare Mehrfahrtenkarten (zehn Hin- und Rückfahrten) zu verstehen. Gemessen am Gesamtverkehr war ihr Anteil bedeutungslos. Auf Abos gewährte die Post einen Rabatt von 20 Prozent gegenüber der Normaltaxe. Die Gültigkeitsdauer betrug drei Monate. Vor 1867 wurden keine Abos ausgegeben. Im Gegensatz zum Total der Reisenden (in 1000) ist die Zahl der Abos als Nominalwert (n) aufgeführt. Die Daten sind für 1849–1917 abrufbar.
E.1.4.5 Fahrpoststücke Ausland (in 1000)
Die Fahrpoststücke (Pakete, einschliesslich Nachnahmen), die vom Ausland in die Schweiz oder von der Schweiz ins Ausland befördert wurden, machten bis 1870 rund zehn Prozent des gesamten Fahrpoststückverkehrs aus, wobei der Austausch mit Deutschland mit Abstand der intensivste war. Grosso modo wurden rund doppelt so viele Pakete vom Ausland empfangen wie dorthin versandt. Abgesehen von den Einzeljahren 1880, 1890 und 1891 bricht die Reihe 1870 ab.
E.1.4.6 Fahrpoststücke Transit (in 1000)
Gemessen am Total der Fahrpoststücke (Pakete, einschliesslich Nachnahmen) waren diejenigen, welche im Transit die Schweiz durchquerten, numerisch von sehr geringer Bedeutung. Abgesehen von den Einzeljahren 1880, 1890 und 1891 bricht die Reihe 1870 ab.
E.1.4.7 Total Fahrpoststücke (in 1000)
Die Gesamtzahl der transportierten Fahrpoststücke (Pakete, einschliesslich Nachnahmen) stieg ab den 1890er-Jahren schnell und stark an. Zahlen sind von 1850–1915 vorhanden.
E.1.5.1 Ertrag Reisende (in 1000 Fr.)
Die Einnahmen von Reisenden beinhalten neben denen aus dem eigentlichen Ticketverkauf zusätzlich allfällige Zuschläge für taxpflichtiges Gepäck. Kinder bis zwei Jahre reisten gratis, sofern sie «auf dem Schosse gehalten» wurden (Fahrplan 1910), Kinder von über zwei bis sieben Jahren zum halben Preis. Für Retourtickets gewährte die Post einen Rabatt von 10 Prozent, für Zehnfahrtenkarten (Abos) einen solchen von 20 Prozent. Die hauptsächlich touristischen Alpenposten waren pro Kilometer rund doppelt so teuer wie die im Flachland. 1850 generierte die Post pro Passagier einen Erlös von 5 Franken, 1880 waren es 3.20 Franken, 1910 schliesslich nur noch 1.20 Franken. In dieser Entwicklung spiegelt sich nicht etwa eine Verbilligung des Reisens, sondern vielmehr der Funktionswandel dieses Transportmittels, indem immer mehr kürzere Linien entstanden, die oft als Bahnzubringer dienten.
E.1.5.2 Ertrag Postgut (in 1000 Fr.)
Diese Variable zeigt die Einkünfte, welche nicht aus dem Reisedienst direkt, sondern aus dem (begleitenden) Transport von Postsachen resultierten. Bis 1920 flossen diese Beträge nicht in die Betriebsrechnung der Pferdekurse ein, danach jedoch schon. In der Post- und Telegraphen-Statistik wurden solche Einnahmen für 1849–1877 und dann wieder in den St.Jb ab 1921 separat angezeigt. Die Summe aus den Variablen «Ertrag Reisende» und «Ertrag Postgut» ergibt das Total der Betriebserlöse. Die Angaben bis 1877 beziehen sich ausschliesslich auf die Paketpost («Fahrpoststücke»). Mit der Einführung der Markenfrankatur für Fahrpoststücke 1878 konnten diese Erträge nicht mehr gesondert ausgeschieden werden. Ab 1921 führten die St.Jb diese Reihe unter der Bezeichnung «Einnahmen Postsachen» wieder auf, doch ist die Vergleichbarkeit beschränkt.
E.1.5.3 Total Ertrag (in 1000 Fr.)
In den St.Jb und in der HS wurden bis 1920 nur die direkten Einnahmen aus dem Personenverkehr als «Gesamtertrag» aufgeführt, ab 1921 jedoch die Einkünfte der Fahrpost insgesamt, also inklusive des Transports von Postgut wie Paketen. Die beiden Angaben sind in keiner Weise vergleichbar. Demnach bezifferten sich in der HS die Einnahmen der Pferdepost 1920 auf knapp 0.8 Millionen Franken, 1921 jedoch auf 3.1 Millionen Franken, weil nun auch die erbrachten Leistungen neben dem Reisedienst einberechnet wurden. In der Variable «Total Ertrag» steht die tatsächliche Gesamtheit der Einnahmen, soweit sie in den Quellen ausgewiesen wurde (Addition von «Ertrag Reisende» und «Ertrag Postgut»). Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Betriebsergebnis 1».
E.1.5.4 Total Ausgaben (in 1000 Fr.)
Anfangs wurde diese Reihe in der Post- und Telegraphen-Statistik «Transportkosten» genannt. Sie ist in der Rubrik «Ergebniss der schweizerischen Postverwaltungsrechnungen» zu finden. Im Gegensatz zu den Einnahmen wurde bei den Ausgaben nie zwischen Reise- und anderen Postdiensten (Transport von Postgut wie Paketen usw.) differenziert.
E.1.5.5 Betriebsergebnis 1 (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis resultiert aus der Subtraktion der Gesamtausgaben von den Gesamteinnahmen. Die Betriebsresultate entsprechen keineswegs einer Vollkostenrechnung, in welcher auch massgebliche Kostenfaktoren wie Verzinsungen oder Amortisationen enthalten sind. Wir unterscheiden in der Datenbank zwei Varianten von Betriebergebnissen: erstens das Total der Einnahmen aus dem Gesamtertrag inklusive Postgut abzüglich der Gesamtausgaben, zweitens die Einnahmen aus dem Reisedienst allein abzüglich der Gesamtausgaben. Die letztere Variante fand in Quellen wie den St.Jb. oder der HS bis 1920 Verwendung. Sie ignoriert die Einnahmen aus dem Transport von Postgut. Diese sind hier – soweit in der Quelle separat ausgewiesen (für 1849–1877 und 1921ff.) – berücksichtigt. Statt einem Betriebsdefizit von 320'000 Franken anno 1850, wie beispielsweise in der HS vermerkt, ergibt sich nach dieser Berechnung in diesem Jahr deshalb ein Gewinn von 508'000 Franken für die Pferdepost.
E.1.5.6 Beriebsergebnis 2 (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis resultiert aus der Subtraktion der Gesamtausgaben von den Gesamteinnahmen. Die Betriebsresultate entsprechen keineswegs einer Vollkostenrechnung, in welcher auch massgebliche Kostenfaktoren wie Verzinsungen oder Amortisationen enthalten sind. Wir unterscheiden in der Datenbank zwei Varianten von Betriebergebnissen: erstens das Total der Einnahmen aus dem Gesamtertrag inklusive Postgut abzüglich der Gesamtausgaben, zweitens die Einnahmen aus dem Reisedienst allein abzüglich der Gesamtausgaben. Die letztere Variante fand in Quellen wie den St.Jb. oder der HS bis 1920 Verwendung. Sie ignoriert die Einnahmen aus dem Transport von Postgut. In der Datenbank ist diese Reihe für 1849–1950 durchgehend ausgewiesen. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Ertrag».
E.1.5.7 Inventarwert Fuhrpark (in 1000 Fr.)
In der Post- und Telegraphen-Statistik hiess diese Reihe «Inventarwerth der Wagen und Schlitten». Theoretisch handelte es sich dabei um den Kapitalwert des gesamten Fuhrparks ausschliesslich der Bahnpostwagen, doch sind die Angaben mit grosser Vorsicht zu interpretieren, da die Abschreibungspraktiken nicht transparent sind. Um ein Beispiel aufzugreifen, betrug 1855 der Inventarwert pro Fahrzeug 847 Franken. Für jedes neu beschaffte Fahrzeug bezahlte die Post im gleichen Jahr jedoch durchschnittlich 2280 Franken. Der Betrag für 1849 entspricht der Schatzung im Rahmen der Verstaatlichung der Post (Entschädigung der Kantone für die Abgabe des Postregals an den Bund). Gemäss der Verordnung des Bundesrats vom 26. August 1859 wurden danach mindestens alle zehn Jahre neue Schatzungen vorgenommen. Dies erklärt ansatzweise zumindest formal die Wertverminderung 1860 sowie die Werterhöhung 1870, andererseits illustriert es deutlich die Instabilität der Reihe. Nach welchen Kriterien die Neuschatzungen jeweils erfolgten, geht aus der Quelle nicht hervor.
E.1.5.8 Kosten neue Fahrzeuge (in 1000 Fr.)
Bei den Anschaffungskosten der neuen Fahrzeuge ist unklar, ob darin die Schlitten inbegriffen sind, da in der Post- und Telegraphen-Statistik lediglich von «Ausgaben für neu angeschaffte Wagen» die Rede war. Berechnet man den Durchschnittspreis der Neuanschaffungen, 1855 zum Beispiel 2280 Franken pro Fahrzeug, drängt sich jedoch der Schluss auf, dass die Schlitten inbegriffen sein müssen, weil die Anschaffungskosten für die Kutschen allein zu hoch wären.
E.1.5.9 Kosten Unterhalt Fuhrpark (in 1000 Fr.)
Diese Reihe war in der Post- und Telegraphen-Statistik mit «Ausgaben für Reparaturen an Wagen und Schlitten» betitelt. Mit der wachsenden Zahl der Fahrzeuge vermehrten sich trendmässig die Unterhaltskosten absolut gesehen. Pro Fahrzeug sanken sie jedoch tendenziell. Die vergleichsweise hohen Aufwendungen 1849–1851 dürften auf die Übernahme der kantonalen Posten durch den Bund zurückgehen, indem der Fuhrpark in verschiedener Hinsicht standardisiert werden musste.
E.1.5.10 Zins Postmaterial (in 1000 Fr.)
Die Verzinsung zugunsten des Bundes bezog sich 1849–1859 auf das gesamte von den Kantonen im Rahmen der Verstaatlichung übernommene Postmaterial, ab 1860 jedoch nur noch auf den Fuhrpark. Die Zahlen reflektieren selbstverständlich nur einen kleinen Bruchteil der gesamten Zinsaufwendungen der Post.
E.1.7.2 Postreisende nach Bezirken und Gemeinden
Die aufgeführten Daten stammen aus der handschriftlichen «Poststellenweisen Verkehrsstatistik» (PTT-Archiv, Bern) der Jahre 1870 und 1910. Diese Quelle weist das Verkehrsvolumen jeder einzelnen Poststelle aus (Briefe, Pakete, Geldanweisungen, Zeitungen usw.), darunter auch die Zahl der Reisenden. Die Erhebung erfordert einen grossen Aufwand, sofern man die Zahlen mit politischen Einheiten wie Gemeinden oder Bezirken in Verbindung bringen will, da viele Kommunen über mehrere Poststellen verfügten, die entsprechend geografisch zugeordnet und aggregiert werden müssen. Wir beschränken uns deshalb auf die Jahre 1870 und 1910, obwohl im Prinzip annuelle Reihen für den ganzen Zeitraum 1870–1910 und darüber hinaus möglich wären. Als Reisende galten Personen, die an der entsprechenden Poststelle einen Fahrschein lösten. Dies muss aber nicht zwingend bedeuten, dass die Reise auch dort angetreten wurde. Die hohen Frequenzen in Basel und Luzern 1870 dürften zu einem namhaften Teil auf Reservationen für den Gotthardkurs ab Flüelen zurückzuführen sein. Auffällig ist, dass vor allem 1910 oft touristische Orte ein erhebliches Passagieraufkommen generierten, was indes mit dem Umstand korrespondiert, dass Postreisen gemessen an den Einkommen ausgesprochen teuer waren. Die Daten beziehen sich auf den Gebietsstand von 1910. Im Kanton Thurgau sind nicht die Munizipal-, sondern die Ortsgemeinden berücksichtigt.
E.1.8.1 Kursname
Festgehalten wurden lediglich der Ausgangs- und Zielort gemäss Fahrplannotation ohne Zwischenstationen. Bemerkungen zu einzelnen Kursen: 3021 Menznau–Menzberg: Die Anzahl Plätze und Pferde sowie der Fahrpreis beziehen sich auf die Sommersaison (1. Juni bis 30. September). In den übrigen Monaten wurde der Kurs mit einem 3-plätzigen Wagen und nur einem Pferd bei einem Fahrpreis von 140 Rappen geführt. 3025 Schüpfheim–Flühli: Der Fahrpreis 1910 bezieht sich auf die Sommersaison (1. Juni bis 30. September). In den übrigen Monaten lag die Taxe bei 100 Rappen. Im Jahr 1900 gab es diese Preisdifferenzierung noch nicht. 3036 Schwyz–Brunnen: Im Jahr 1900 ist in den Zahlen die damalige Verlängerung Schwyz–Seewen mit berücksichtigt. Die Angaben sind mit denjenigen von 1910 daher nicht direkt vergleichbar. 3044/3045 Olten–Lostorf Bad/Dorf: Im Jahr 1900 wurde diese Linie vom Juni bis September als Sommerkurs bis nach Bad und die restlichen Monate nur bis ins Dorf geführt. Der Kurs erscheint deshalb in der Liste doppelt. Um die Zahlen für das ganze Jahr 1900 zu erhalten, sind die betreffenden Variablen (Reisende, Einnahmen, Kosten) zu addieren. Bis 1910 wurde die Verlängerung nach Bad aufgehoben. Für die Verbindung Olten–Lostorf Bad sind folglich 1910 keine Daten verfügbar. 3057 Wohlen–Meisterschwanden: Beim 1910 eingesetzten Fahrzeug handelte es sich um einen «Omnibus» (12 Plätze, 3 Pferde).
E.1.8.2 Länge 1900 (in km)
Die Angaben stammen aus den Kursbüchern.
E.1.8.3 Anzahl Kurse 1900 (n)
Es handelt sich um die täglich absolvierten Kurse (Hin- und Rückfahrt). Diese Angaben kann man den Fahrplänen entnehmen. Nicht alle Posten verkehrten ganzjährig oder über das ganze Jahr mit der gleichen Intensität. In die Datenbank wurde das Maximum des Angebots (Sommermonate) vom Ausgangs- bis zum Endpunkt aufgenommen, da sich die übrigen Variablen ebenfalls auf die Gesamtlinie beziehen. In einigen Fällen kam es allerdings vor, dass Teilabschnitte der Strecke stärker bedient wurden, was sich insbesondere auf die Kosten auswirkte.
E.1.8.4 Fahrzeit 1900 (in Minuten)
Die Fahrzeit in Minuten von der Ausgangs- bis zur Endstation ist den Kursbüchern respektive den Fahrplänen zu entnehmen. Es handelt sich um Richtwerte – dies allein schon witterungsbedingt. In Kombination mit der Kurslänge lassen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten berechnen (km/h), wobei an die Zwischenhalte sowie den dortigen Postumlad zu denken ist, was etwa bei privaten Kutschen entfiel. Umgekehrt genossen Postkurse Vortrittsrecht. Im relativ flachen Gelände waren Hin- und Rückreise meist ungefähr gleich zeitaufwändig, bei Bergfahrten hingegen konnten grosse Unterschiede auftreten. Wo dies der Fall war, sind in der Datenbank zwei Zeiten eingetragen (zum Beispiel Menznau–Menzberg 140/65).
E.1.8.5 Plätze 1900 (n)
Erhoben wurde die Maximalzahl der verfügbaren Plätze, inklusive des Bocksitzes neben dem Kutscher. Die angegebene Zahl entspricht dem Normalangebot. Etliche Kurse wurden jedoch von sogenannten Beiwagen begleitet, sofern sich dies wegen der Nachfrage aufdrängte. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Beiwagen ja/nein».
E.1.8.6 Beiwagen ja/nein 1900 (1/0)
Die Variable zeigt an, ob auf dem Kurs Beiwagen angeboten wurden (ja = 1) oder nicht. Die Sitzkapazitäten der Beiwagen wurden nicht erfasst, zumal meist unklar ist, ob und allenfalls wann diese eingesetzt wurden. Bei sehr gut frequentierten Linien war dies indes regelmässig der Fall, teils sogar garantiert. Um ein Beispiel zu nennen, stand auf der Linie Hausen–Mettmenstetten anno 1900 ein Beiwagen mit sieben Plätzen bereit, was zusammen mit dem Hauptwagen eine Gesamtkapazität von 14 Plätzen ergibt. In der Datenbank eingetragen ist nur der Standard von sieben Plätzen.
E.1.8.7 Pferde 1900 (n)
Bei der Anzahl der eingesetzten Pferde handelt es sich um einen Richtwert. Bei extremer Witterung oder wenn Beiwagen nötig waren, wurden entsprechend mehr Pferde aufgeboten. Zu berücksichtigen sind zudem saisonale Unterschiede. Bei einigen (Berg-)Kursen wurden im Sommer grössere Wagen mit Doppelbespannung, im Winter jedoch kleinere Wagen mit nur einem Pferd angeboten. In solchen Fällen ist jeweils das Maximum der verwendeten Pferde notiert.
E.1.8.8 Reisende 1900 (n)
Diese Angabe zeigt als Summe die Zahl der Passagiere auf der entsprechenden Linie. Die jeweiligen Reisedistanzen sind nicht bekannt (Ein- und Ausstieg bei Zwischenstationen). Kinder bis sieben Jahre wurden in der Quelle als halbe Personen einberechnet (0.5) und in der Datenbank zur Vollzahl aufgerundet (1999.5 = 2000).
E.1.8.9 Fahrpreis 1900 (in Rappen)
Der Fahrpreis bezieht sich auf die ganze Strecke vom Ausgangs- bis zum Endpunkt für eine einfache Fahrt. Zuschläge wie Gepäcktaxen sind darin nicht enthalten. Kinder bis zwei Jahre reisten gratis, sofern sie «auf dem Schosse gehalten» wurden (Fahrplan 1910), Kinder von über zwei bis sieben Jahren zum halben Preis. Für Retourtickets gewährte die Post einen Rabatt von zehn Prozent, für Zehnfahrtenkarten einen solchen von 20 Prozent.
E.1.8.10 Einnahmen Gepäcktaxen 1900 (in Franken)
In den Wagen war nur einfach verstaubares Handgepäck bis maximal 15 Kilogramm erlaubt, grössere Stücke mussten gegen Bezahlung verladen werden. Die Aussagekraft der Variable ist beschränkt. Sie kann jedoch ein Hinweis für eine starke touristische Nutzung des Kurses sein (zum Beispiel Schwyz–Brunnen mit Anschlüssen an die Gotthardbahn und die Vierwaldstätterseeschifffahrt oder Schüpfheim–Flühli zum dort gelegenen Kurhaus).
E.1.8.11 Total Einnahmen 1900 (in Franken)
In diesen Zahlen sind neben den Fahr- auch die Gepäcktaxen inbegriffen. Postreisen war gemessen an den Einkommen sehr teuer. Die 58 hier aufgeführten Linien hatten im Jahr 1900 eine Länge von durchschnittlich elf Kilometern. Für diese Distanz waren 119 Rappen zu bezahlen. Gemäss der Historischen Statistik (448) lagen die nominalen Stundenlöhne für Männer zu diesem Zeitpunkt in der Textilindustrie bei 31 Rappen, in der Metall- und Maschinenindustrie bei 44 Rappen. Eine Fahrt über die genannte Distanz kostete diese Arbeiter rund drei bis vier Stundenlöhne.
E.1.8.12 Total Kosten 1900 (in Franken)
Der Gesamtaufwand hing von verschiedenen Faktoren ab, so von der Länge des Kurses, der Anzahl der Pferde oder ob und in welchem Umfang Beiwagen eingesetzt wurden. Die Angaben sind deshalb nicht einfach zu interpretieren, wenn man sie in Relation zu anderen Variablen, wie etwa der Streckenlänge, setzt. Bemerkenswert ist, dass bei gewissen Linien der Kostendeckungsgrad (Einnahmen dividiert durch Ausgaben mal 100) sehr tief lag, mitunter deutlich unter 20 Prozent, vereinzelt sogar unter zehn Prozent. Dazu gilt es grundsätzlich festzuhalten, dass die Hauptaufgabe der Posten weniger der Personenverkehr war, sondern der Transport von Postgut (Briefen, Paketen, Zeitungen usw.).
E.1.9.1 Kursname
Festgehalten wurden lediglich der Ausgangs- und Zielort gemäss Fahrplannotation ohne Zwischenstationen. Bemerkungen zu einzelnen Kursen: 3021 Menznau–Menzberg: Die Anzahl Plätze und Pferde sowie der Fahrpreis beziehen sich auf die Sommersaison (1. Juni bis 30. September). In den übrigen Monaten wurde der Kurs mit einem 3-plätzigen Wagen und nur einem Pferd bei einem Fahrpreis von 140 Rappen geführt. 3025 Schüpfheim–Flühli: Der Fahrpreis 1910 bezieht sich auf die Sommersaison (1. Juni bis 30. September). In den übrigen Monaten lag die Taxe bei 100 Rappen. Im Jahr 1900 gab es diese Preisdifferenzierung noch nicht. 3036 Schwyz–Brunnen: Im Jahr 1900 ist in den Zahlen die damalige Verlängerung Schwyz–Seewen mit berücksichtigt. Die Angaben sind mit denjenigen von 1910 daher nicht direkt vergleichbar. 3044/3045 Olten–Lostorf Bad/Dorf: Im Jahr 1900 wurde diese Linie vom Juni bis September als Sommerkurs bis nach Bad und die restlichen Monate nur bis ins Dorf geführt. Der Kurs erscheint deshalb in der Liste doppelt. Um die Zahlen für das ganze Jahr 1900 zu erhalten, sind die betreffenden Variablen (Reisende, Einnahmen, Kosten) zu addieren. Bis 1910 wurde die Verlängerung nach Bad aufgehoben. Für die Verbindung Olten–Lostorf Bad sind folglich 1910 keine Daten verfügbar. 3057 Wohlen–Meisterschwanden: Beim 1910 eingesetzten Fahrzeug handelte es sich um einen «Omnibus» (12 Plätze, 3 Pferde).
E.1.9.2 Länge 1910 (in km)
Die Angaben stammen aus den Kursbüchern.
E.1.9.3 Anzahl Kurse 1910 (n)
Es handelt sich um die täglich absolvierten Kurse (Hin- und Rückfahrt). Diese Angaben kann man den Fahrplänen entnehmen. Nicht alle Posten verkehrten ganzjährig oder über das ganze Jahr mit der gleichen Intensität. In der Datenbank wurde das Maximum des Angebots (Sommermonate) vom Ausgangs- bis zum Endpunkt aufgenommen, da sich die übrigen Variablen ebenfalls auf die Gesamtlinie beziehen. In einigen Fällen kam es allerdings vor, dass Teilabschnitte der Strecke stärker bedient wurden, was sich insbesondere auf die Kosten auswirkte.
E.1.9.4 Fahrzeit 1910 (in Minuten)
Die Fahrzeit in Minuten von der Ausgangs- bis zur Endstation ist den Kursbüchern respektive den Fahrplänen zu entnehmen. Es handelt sich um Richtwerte – dies allein schon witterungsbedingt. In Kombination mit der Kurslänge lassen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten berechnen (km/h), wobei an die Zwischenhalte sowie den dortigen Postumlad zu denken ist, was etwa bei privaten Kutschen entfiel. Umgekehrt genossen Postkurse Vortrittsrecht. Im relativ flachen Gelände waren Hin- und Rückreise meist ungefähr gleich zeitaufwändig, bei Bergfahrten hingegen konnten grosse Unterschiede auftreten. Wo dies der Fall war, sind in der Datenbank zwei Zeiten eingetragen (zum Beispiel Menznau–Menzberg 140/65).
E.1.9.5 Plätze 1910 (n)
Erhoben wurde die Maximalzahl der verfügbaren Plätze, inklusive des Bocksitzes neben dem Kutscher. Die angegebene Zahl entspricht dem Normalangebot. Etliche Kurse wurden jedoch von sogenannten Beiwagen begleitet, sofern sich dies wegen der Nachfrage aufdrängte. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Beiwagen ja/nein».
E.1.9.6 Beiwagen ja/nein 1910 (1/0)
Die Variable zeigt an, ob auf dem Kurs Beiwagen angeboten wurden (ja = 1) oder nicht. Die Sitzkapazitäten der Beiwagen wurden nicht erfasst, zumal meist unklar ist, ob und allenfalls wann diese eingesetzt wurden. Bei sehr gut frequentierten Linien war dies indes regelmässig der Fall, teils sogar garantiert. Um ein Beispiel zu nennen, stand auf der Linie Hausen–Mettmenstetten anno 1900 ein Beiwagen mit sieben Plätzen bereit, was zusammen mit dem Hauptwagen eine Gesamtkapazität von 14 Plätzen ergibt. In der Datenbank eingetragen ist nur der Standard von sieben Plätzen.
E.1.9.7 Pferde 1910 (n)
Bei der Anzahl der eingesetzten Pferde handelt es sich um einen Richtwert. Bei extremer Witterung oder wenn Beiwagen nötig waren, wurden entsprechend mehr Pferde aufgeboten. Zu berücksichtigen sind zudem saisonale Unterschiede. Bei einigen (Berg-)Kursen wurden im Sommer grössere Wagen mit Doppelbespannung, im Winter jedoch kleinere Wagen mit nur einem Pferd angeboten. In solchen Fällen ist jeweils das Maximum der verwendeten Pferde notiert.
E.1.9.8 Reisende 1910 (n)
Diese Angabe zeigt als Summe die Zahl der Passagiere auf der entsprechenden Linie. Die jeweiligen Reisedistanzen sind nicht bekannt (Ein- und Ausstieg bei Zwischenstationen). Kinder bis sieben Jahre wurden in der Quelle als halbe Personen einberechnet (0.5) und in der Datenbank zur Vollzahl aufgerundet (1999.5 = 2000).
E.1.9.9 Fahrpreis 1910 (in Rappen)
Der Fahrpreis bezieht sich auf die ganze Strecke vom Ausgangs- bis zum Endpunkt für eine einfache Fahrt. Zuschläge wie Gepäcktaxen sind darin nicht enthalten. Kinder bis zwei Jahre reisten gratis, sofern sie «auf dem Schosse gehalten» wurden (Fahrplan 1910), Kinder von über zwei bis sieben Jahren zum halben Preis. Für Retourtickets gewährte die Post einen Rabatt von zehn Prozent, für Zehnfahrtenkarten einen solchen von 20 Prozent.
E.1.9.10 Einnahmen Gepäcktaxen 1910 (in Franken)
In den Wagen war nur einfach verstaubares Handgepäck bis maximal 15 Kilogramm erlaubt, grössere Stücke mussten gegen Bezahlung verladen werden. Die Aussagekraft der Variable ist beschränkt. Sie kann jedoch ein Hinweis für eine starke touristische Nutzung des Kurses sein (zum Beispiel Schwyz–Brunnen mit Anschlüssen an die Gotthardbahn und die Vierwaldstätterseeschifffahrt oder Schüpfheim–Flühli zum dort gelegenen Kurhaus).
E.1.9.11 Total Einnahmen 1910 (in Franken)
In diesen Zahlen sind neben den Fahr- auch die Gepäcktaxen inbegriffen. Postreisen war gemessen an den Einkommen sehr teuer. Die 58 hier aufgeführten Linien hatten im Jahr 1900 eine Länge von durchschnittlich elf Kilometern. Für diese Distanz waren 119 Rappen zu bezahlen. Gemäss der Historischen Statistik (448) lagen die nominalen Stundenlöhne für Männer zu diesem Zeitpunkt in der Textilindustrie bei 31 Rappen, in der Metall- und Maschinenindustrie bei 44 Rappen. Eine Fahrt über die genannte Distanz kostete diese Arbeiter rund drei bis vier Stundenlöhne.
E.1.9.12 Total Kosten 1910 (in Franken)
Der Gesamtaufwand hing von verschiedenen Faktoren ab, so von der Länge des Kurses, der Anzahl der Pferde oder ob und in welchem Umfang Beiwagen eingesetzt wurden. Die Angaben sind deshalb nicht einfach zu interpretieren, wenn man sie in Relation zu anderen Variablen, wie etwa der Streckenlänge, setzt. Bemerkenswert ist, dass bei gewissen Linien der Kostendeckungsgrad (Einnahmen dividiert durch Ausgaben mal 100) sehr tief lag, mitunter deutlich unter 20 Prozent, vereinzelt sogar unter zehn Prozent. Dazu gilt es grundsätzlich festzuhalten, dass die Hauptaufgabe der Posten weniger der Personenverkehr war, sondern der Transport von Postgut (Briefen, Paketen, Zeitungen usw.).
E.2 Allgemeine Bemerkungen zum Postautodienst (PAD)
Die ersten Automobile der eidgenössischen Post nahmen 1906 auf den Strecken Bern–Wohlen–Detligen und Bern–Papiermühle den fahrplanmässigen Verkehr auf. Es handelte sich um Versuchsbetriebe. Der Kurs Bern–Papiermühle wurde aufgrund der Pannenanfälligkeit der Fahrzeuge und mangels Rentabilität 1909 wieder auf Pferdekraft umgestellt. Neben der Post gab es einige wenige private Automobilunternehmen, die fahrplanmässige Kurse anboten, allerdings mit geringem finanziellem Erfolg. Der Aufschwung des PAD nahm 1920 seinen Anfang, als die Post 100 ausgemusterte Armeefahrzeuge (61 Saurer, 39 Berna und Martini) kostenlos übernehmen konnte und für den zivilen Personentransport umbaute. Ein besonderes Augenmerk legte die Post zunächst auf die grossen Alpenposten, was unter anderem die rapide Netzausdehnung ab 1920 erklärt. Neben ihrer touristischen Attraktivität versprachen sie Rentabilität aufgrund der Tarifbeschlüsse des Bundesrats von 1917. Demnach durften im Mittelland von den Fahrgästen 20 Rappen pro Kilometer verlangt werden, bei Alpenposten jedoch 40 Rappen pro Kilometer. Das war mehr als bei den (früheren) Pferdekursen. Dazu kamen Zuschläge von 1 Rappen je 100 Höhenmeter sowie allfällige Gepäcktaxen. Die hohen Preise zielten primär auf eine ausländische Kundschaft ab, hatten indes aber auch eine gewisse Berechtigung. Trotz des technischen Entwicklungssprungs im Ersten Weltkrieg waren die Fahrzeuge nach wie vor wartungsintensiv und mit einem Verbrauch von etwa 50 Litern Benzin auf 100 Kilometer im alpinen Betrieb teuer. Grössere Tarifrevisionen gab es 1934 und 1948, wobei man generell festhalten kann, dass Postreisen gemessen an den Einkommen immer günstiger wurde. Schon in den 1920er-Jahren bot der PAD beispielsweise Schüler- oder Arbeiterabos mit Ermässigungen von 50–70 Prozent an. Die wichtigsten Datenquellen sind:
  • BFS: Automobilunternehmungen 1990–2007, Tabellen A-E-1 und Af-E-1.
  • Historische Statistik (HS); die dortigen Daten basieren auf: Bretscher, Ulrich: Von der Postkutsche zum Postauto – Geschichte der Reisepost, Schaffhausen 1982.
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), 1933–1969.
  • Verkehrsstatistik 1996/2000.
Je nach Quelle kursieren teils verschiedene Angaben etwa zur Linienlänge, zum Fahrzeugbestand oder zu den finanziellen Verhältnissen, die mitunter erheblich voneinander abweichen. Zunächst stellt sich die Frage, was jeweils unter «Post» verstanden wurde. Grundsätzlich gilt es zwischen dem Regiebetrieb, den Autoposthaltern und Autoboten sowie den konzessionierten Automobilunternehmen (KAU) zu unterscheiden. Der Regiebetrieb wird von der Post auf eigene Rechnung, mit eigenen Angestellten und Fahrzeugen erledigt. Postautohalter gab es ab 1922. Sie sind keine Angestellten der Post, sondern führen in deren Auftrag gegen eine fixe Kilometerentschädigung mit eigenen Fahrzeugen und mit eigenem Personal, das jedoch die Postuniform trägt, fahrplanmässige Kurse aus. Oft handelte es sich um Postpferdehalter, die ins Autogeschäft einstiegen. Autoboten – Posthalter, die auf kleinen Linien neben Postgut auch Passagiere beförderten – führte die Post 1932 ein. Deren Anzahl war gering. Ab 1985 wurden sie den Postautohaltern subsumiert. Konzessionierte Unternehmen schliesslich gab es bereits ab 1903. Diese agieren frei auf dem Markt, benötigen jedoch eine Konzession für den fahrplanmässigen Verkehr und können gegen eine Entschädigung zur Beförderung von Postgut verpflichtet werden. Die Aufsicht über die Konzessionäre lag bis 1969 bei der Post, ab 1970 beim Eidgenössischen Amt für Verkehr (heute Bundesamt für Verkehr; BAV). Konzessionierte Unternehmen werden hier nicht berücksichtigt, da sie als gesonderte Rubrik in der Datenbank enthalten sind. Angesichts der Quellenlage haben wir ein pragmatisches Vorgehen gewählt und uns je nach Informationsgehalt und/oder Plausibilität für die eine oder andere Statistik entschieden, zumal die Divergenzen zwar störend, in der Regel aber geringfügig sind. Allgemein kann festgestellt werden, dass sich die Abweichungen zwischen den diversen Quellen in manchen Fällen bereits ab den 1950er-Jahren, spätestens aber ab 1970 auflösen. Für eher weniger vertrauenswürdig halten wir Bretscher (HS), weil er nirgends angibt, aus welchen Quellen seine Zahlen stammen. Weitere Hinweise enthalten die Kommentare zu den einzelnen Variablen.
E.2.1.1 Total Linienlänge (km)
Das Total der Linienlänge (Betriebslänge) umfasst die Regie- und Posthalterkurse sowie die Autoboten. Nicht inbegriffen sind die Konzessionäre. Bis 1950 stammen die Daten aus den St.Jb, deren Angaben in diesem Zeitraum teils erheblich von den Zahlen der HS, die sich auf Bretscher beruft, abweichen. Die Gründe dafür sind uns nicht bekannt, doch scheinen uns die Angaben der HS weniger plausibel. Demnach hätte sich die Netzlänge allein 1920/21 von 335 auf 1770 Kilometer ausgedehnt (St.Jb von 497 auf 830 Kilometer), während gleichzeitig der Fahrzeugbestand nur um 29 Einheiten anwuchs. Ab 1951 sind die Zahlen der HS und der St.Jb sowie ab 1971 ebenfalls der Verkehrsstatistik identisch.
E.2.1.2 Jahreslinien Länge (km)
Die überwiegende Zahl der Kurse verkehrte ganzjährig (Jahreslinien), ein beträchtlicher Teil jedoch nur saisonal. Dabei handelte es sich oft um touristisch orientierte, alpine Sommerangebote. Gewisse Jahreslinien – beispielsweise am Simplon bis in die 1950er-Jahre – wurden über den Winter mit Pferden betrieben. Ab 1964 wiesen die St.Jb die Länge der Jahreslinien nicht mehr aus.
E.2.1.3 Regie Länge (km)
Bis 1921 wurden alle Autoposten in Regie betrieben, das heisst auf Rechnung der Post mit eigenen Angestellten und Fahrzeugen. Ab 1922 kamen die Postautohalter hinzu. Zahlen zur Netzlänge des Regiebetriebs stellt die HS für die Jahre 1910–1981 mit einem Unterbruch 1940–1950 zur Verfügung. Wir haben diese Daten erst ab 1951 aufgenommen, weil sie vorher nicht mit den Angaben der St.Jb übereinstimmen. In Letzteren wurde aber die Streckenlänge des Regiebetriebs nur bis 1930 dokumentiert. Die Daten 1931–1950 fehlen folglich. Gleiches gilt für den Zeitraum nach 1981. Vgl. den Kommentar zur Variable «Total Linienlänge».
E.2.1.4 Autohalter Länge (km)
Bis 1921 wurden alle Autoposten in Regie betrieben, das heisst auf Rechnung der Post mit eigenen Angestellten und Fahrzeugen. Ab 1922 kamen die Postautohalter hinzu. Zahlen zur Netzlänge der Postautohalter stellt die HS für die Jahre 1922–1981 zur Verfügung. Wir haben diese Daten erst ab 1951 aufgenommen, weil sie vorher nicht mit den Angaben der St.Jb übereinstimmen. In Letzteren wurde aber die Streckenlänge der Autohalter nur bis 1930 dokumentiert. Die Daten 1931–1950 fehlen folglich. Gleiches gilt für den Zeitraum nach 1981. Vgl. den Kommentar zur Variable «Total Linienlänge».
E.2.1.5 Total Anzahl Linien (n)
Die Gesamtzahl der Linien umfasst die Regie- und Posthalterkurse sowie die Autoboten. Nicht inbegriffen sind die Konzessionäre. Die Zahlen für 1951–1981 stammen aus der HS.
E.2.1.6 Anzahl Linien Regie (n)
Die Angaben zur Anzahl der Linien des Regiebetriebs für 1951–1981 stammen aus der HS.
E.2.1.7 Anzahl Linien Autohalter (n)
Die Angaben zur Anzahl der Linien der Autohalter für 1951–1981 stammen aus der HS.
E.2.2.1 Total Fahrzeuge Regie (n)
Die Anzahl der Fahrzeuge des Regiebetriebs wird in der HS für 1906–1981 durchgehend ausgewiesen. Vgl. auch den Kommentar zu den Variablen «FZ Marke X Regie».
E.2.2.2 – E.2.2.5 FZ Marke X Regie (n)
Die Variablen zeigen die Fahrzeuge des Regiebetriebs nach den wichtigsten Automobilmarken für 1906–1981 gemäss den Angaben der HS. 1919–1931 fehlen die Daten. Als staatliches Unternehmen beschaffte die Post fast alle Fahrzeuge im Inland, namentlich bei Saurer und ab den 1950er-Jahren vermehrt bei FBW. Erst in den 1970er-Jahren kamen zunehmend ausländische Hersteller zum Zug. Sowohl Saurer wie FBW gaben 1982 die Produktion von Autobussen auf, da deren Entwicklung einen sehr grossen Aufwand erforderte und sich nur mehr für Grossserien lohnte. Dafür waren die Schweizer Firmen zu klein. Welche Marken die Postautohalter einsetzten, ist nicht dokumentiert.
E.2.2.6 FZ Autohalter (n)
Die Variable zeigt die Gesamtzahl der Fahrzeuge von Postautohaltern und Autoboten 1922–1981 gemäss der HS. Für 1934 sowie 1942/43 liegen keine Angaben vor. Die Wagen der Autohalter hatten bis in die 1970er-Jahre andere Farbanstriche als das typische Gelb der Postautos.
E.2.2.7 Total Fahrzeuge (n)
Die Variable zeigt die Gesamtzahl aller im Dienst der Post stehenden Fahrzeuge 1906–2000, also des Regiebtriebs, der Postautohalter und Autoboten. Die Daten sind der HS beziehungsweise ab 1982 der Verkehrsstatistik zu entnehmen. Für 1934 sowie 1942/43 liegen keine Angaben vor.
E.2.2.8 Sitzplätze (n)
Erste Angaben zur Zahl der Sitzplätze sämtlicher Postautos finden sich im St.Jb 1969. Ab 1970 wies sie die Verkehrsstatistik respektive ab 1990 das BFS aus. Stehplätze sind nicht berücksichtigt.
E.2.3.1 Personal (n)
Der Personalbestand des Postreisedienstes ist in der Verkehrsstatistik ab 1970 ausgewiesen. Er beinhaltet neben dem Administrativ-, Fahr- und Betriebspersonal auch das Personal für den Unterhalt der Verkehrsmittel.
E.2.4.1 Total Wagen-km (in 1000 km)
Sowohl die St.Jb wie auch die HS enthalten Angaben zu den zurückgelegten Kilometern sämtlicher Fahrzeuge ab 1919. Die Werte in den beiden Quellen weichen aus Ursachen, die uns unbekannt sind, 1922–1962 durchwegs geringfügig voneinander ab. Aufgrund der kleinen Differenz haben wir pragmatisch die Zahlen der HS aufgenommen, da diese zusätzlich separierte Daten für den Regiebetrieb und für die Postautohalter ausweist. Letztere ergeben sich durch Subtraktion des Regiebetriebs vom Total der Wagenkilometer. 1982–1989 haben wir die Wagenkilometer berechnet (Platzkilometer dividiert durch die durchschnittliche Zahl der Sitzplätze pro Fahrzeug). Die Zahlen ab 1990 stammen vom BFS respektive aus dem PAD-Geschäftsbericht vom Jahr 2000. Wagenkilometer sind ein grober Richtmesser für das erbrachte Verkehrsangebot.
E.2.4.2 Wagen-km Regie (in 1000 km)
Die HS liefert Angaben zu den zurückgelegten Kilometern der Fahrzeuge des Regiebetriebs für 1919–1981. Sie sind ein grober Richtmesser für das erbrachte Verkehrsangebot. Zieht man vom Total der Wagenkilometer diejenigen des Regiebetriebs ab, resultiert der entsprechende Wert für die Postautohalter und Autoboten. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Wagen-km».
E.2.4.3 Total Platz-km (in Mio. km)
Die Verkehrsstatistik enthält Zahlen zu den Platzkilometern ab 1970. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot und ergeben sich aus der Multiplikation der durchschnittlich pro Fahrzeug verfügbaren Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Die wenigen Angaben vor 1970 haben wir mit dieser Formel selbst berechnet. Der Wert zeigt die höchstmögliche theoretische Auslastung an, wenn also sämtliche Sitzplätze auf allen Fahrten stets besetzt wären. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Personen-km».
E.2.4.4 Total Reisende (in 1000)
Die Gesamtzahl der Reisenden (Regie, Autohalter, Autoboten) ist 1910 und dann ab 1913 als jährliche Reihe durchgehend dokumentiert. Bis zirka 1940 divergieren die Angaben der HS und der St.Jb mitunter, allerdings in sehr geringem Mass, was teilweise auf Rundungsabweichungen zurückgeführt werden kann. Wir haben bis 1981 die Zahlen der HS aufgenommen, da diese zusätzlich separierte Daten zum Regiebetrieb und zu den Autohaltern aufführt. Ab 1982 liefert die Verkehrsstatistik (in Millionen) beziehungsweise das BFS (1990–1997) die nötigen Informationen. Die Angaben der Verkehrsstatistik 1970–1981 weichen leicht von denjenigen der HS ab.
E.2.4.5 Reisende Regie (in 1000)
Die Zahl der Reisenden des Regiebetriebs ist in der HS 1910 und dann ab 1913 als jährliche Reihe durchgehend dokumentiert. Zieht man vom Total der Reisenden diejenigen des Regiebetriebs ab, resultiert die Zahl der von Autohaltern und Autoboten beförderten Passagiere. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Reisende».
E.2.4.6 Total Personen-km (in Mio. km)
Personenkilometer resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Passagiere mit deren durchschnittlich zurückgelegter Reisedistanz. Sie bilden die Verkehrsnachfrage ab und sind insofern ein Gegenstück zu den Platzkilometern, die das Angebot reflektieren. Als Beispiel standen 1970 knapp 372 Millionen Personenkilometern 922 Millionen Platzkilometer gegenüber, was einer Auslastung von 40 Prozent der angebotenen Kapazitäten entspricht. Daten zu den Personenkilometern zeigt die Verkehrsstatistik für 1950 und 1960 sowie ab 1970 jährlich. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Platz-km».
E.2.5.1 Ertrag Reisende (in 1000 Fr.)
Die Erträge aus dem Reiseverkehr bildeten die wichtigste, aber nicht die einzige Einnahmequelle der Autoposten, da zusätzlich Entschädigungen beispielsweise aus dem Gepäck- oder Postransport anfielen. Separate Angaben zum Reiseverkehr liegen für 1921–1961 in den St.Jb sowie ab 1970 in der Verkehrsstatistik vor, in Letzterer allerdings nur in Millionen Franken. Wegen der unterschiedlichen Skalierungen entspricht die Summe der Variablen «Ertrag Reisende» und «Andere Erträge» bis 1981 nur annäherungsweise dem Total der Erträge (Rundungsdifferenzen). Auf 1000 Franken genau sind jedoch wiederum die Angaben des BFS für 1990–1997.
E.2.5.2 Andere Erträge (in 1000 Fr.)
Neben den Einnahmen aus dem Reiseverkehr generierten die Autoposten auch Erträge aus anderen Quellen wie Post-, Gepäck- oder Gütertransporten sowie «Nebengeschäften». Separate Angaben dazu liefern für 1921–1961 die St.Jb unter der Bezeichnung «Einnahmen Postsachen». Für 1970–1989 lassen sie sich auf der Basis der Verkehrsstatistik berechnen (Total Ertrag minus Ertrag Personenverkehr), allerdings nur in Millionen Franken. Wegen der unterschiedlichen Skalierungen entspricht die Summe der Variablen «Ertrag Reisende» und «Andere Erträge» bis 1981 nur annäherungsweise dem Total der Erträge (Rundungsdifferenzen). Auf 1000 Franken genau sind jedoch wiederum die Angaben des BFS für 1990–1997. Im Hinblick auf das neue Eisenbahngesetz von 1996 änderte sich die Rechnungslegung fundamental, indem ab 1995 Beiträge der öffentlichen Hand neu in die Betriebsrechnung einflossen. Die «anderen Erträge» schnellten von 109 Millionen Franken anno 1994 auf 326 Millionen Franken 1995 hoch. 201 Millionen Franken davon waren Abgeltungen des Bundes für «gemeinwirtschaftliche Leistungen» (ab 1996 «Abgeltungen und Betriebsbeiträge»).
E.2.5.3 Total Ertrag (in 1000 Fr.)
Das Total der Einnahmen der Autoposten (Regie, Autohalter und Autoboten) liegt 1910 und ab 1915 als jährliche Reihe vor. Wie teils bei anderen Variablen auch, finden sich je nach Quelle divergierende Daten. So weichen die Angaben der HS meist geringfügig, selten erheblich von denjenigen der St.Jb ab. Die hier vorliegenden Zahlen stammen aus methodischen Überlegungen bis 1961 aus den St.Jb, danach aus der HS (bis 1981) und der Verkehrsstatistik (1982–1989, in Millionen Franken), deren Werte ab 1970 mit der HS übereinstimmen, sowie vom BFS (1990–1997). 1962 führte die Post eine neue Rechnungslegung ein, was sich vor allem auf der Kostenseite deutlich auswirkte. Für dieses Jahr sind keine Daten vorhanden.
E.2.5.4 Ertrag Regie (in 1000 Fr.)
Die Daten zum Ertrag des Regiebetriebs stammen aus der HS und sind dort für 1921–1960 aufgeführt. Sie stimmen – abgesehen von Rundungsabweichungen – mit den Angaben der St.Jb überein, welche die Reihe aber nur bis 1930 zeigten. Subtrahiert man vom Total des Ertrags den Erlös des Regiebetriebs, resultieren die Einnahmen der Autohalter. Für Letztere sind 1922 keine Daten vorhanden. 1960 bricht die Reihe ab.
E.2.5.5 Total Aufwand (in 1000 Fr.)
Das Total der Ausgaben der Autoposten (Regie, Autohalter und Autoboten) liegt ab 1917 als jährliche Reihe vor. Wie teils bei anderen Variablen, finden sich je nach Quelle verschiedene Zahlen. So weichen die Angaben der HS meist geringfügig, selten erheblich von denjenigen der St.Jb ab. Die hier vorliegenden Zahlen stammen aus methodischen Überlegungen bis 1961 aus den St.Jb, danach aus der HS (bis 1981) und der Verkehrsstatistik (1982–1989, in Millionen Franken), deren Werte ab 1970 mit der HS übereinstimmen, sowie vom BFS (1990–1997). 1962 führte die Post eine neue Rechnungslegung ein, was sich vor allem auf der Kostenseite deutlich auswirkte. Für dieses Jahr sind keine Daten vorhanden.
E.2.5.6 Aufwand Regie (in 1000 Fr.)
Die Daten zum Aufwand des Regiebetriebs stammen aus der HS und sind dort für 1921–1960 aufgeführt. Sie stimmen – abgesehen von Rundungsabweichungen – mit den Angaben der St.Jb überein, welche die Reihe aber nur bis 1930 zeigten. Subtrahiert man vom Total des Aufwands den Aufwand des Regiebetriebs, resultieren die Betriebskosten der Autohalter. Für Letztere sind 1922 keine Daten vorhanden. 1960 bricht die Reihe ab.
E.2.5.7 Total Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis entspricht dem Total der Einnahmen abzüglich des Totals der Ausgaben. Die Autopost war im gesamten beobachteten Zeitraum beziehungsweise zumindest 1917–1997 durchwegs defizitär. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in der Betriebsrechnung wichtige Kostenfaktoren wie Zinsen und Amortisationen nicht enthalten sind. Mit Blick auf die Einführung des neuen Eisenbahngesetzes 1996, das auch den PAD direkt betraf, änderte sich die Rechnungslegung 1995 fundamental. Die Zahlen sind mit denjenigen davor nicht vergleichbar. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Andere Erträge».
E.2.5.8 Betriebsergebnis Regie (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis entspricht dem Total der Einnahmen abzüglich des Totals der Ausgaben. Die Variable dokumentiert die Resultate des Regiebetriebs. Die Daten stammen aus der HS. Da der Aufwand und der Ertrag der Regiepost nur bis 1960 separat ausgewiesen wurden, bricht auch diese Reihe 1960 ab.
E.2.6.1 Anlagewert Fahrzeuge Regie (in Mio. Fr.)
Der Anlagewert der Fahrzeuge des Regiebetriebs ist für 1966–1981 bei Bretscher ausgewiesen. Bretscher gibt bei seinen Tabellen keine Hinweise darüber, woher die Zahlen stammen.
E.3 Konzessionierte Autobusunternehmen (KAU)
E.3 Allgemeine Bemerkungen zu den konzessionierten Autobusunternehmen Konzessionierte Automobilunternehmungen (KAU) gab es in der Schweiz seit 1903, also noch vor dem Postautodienst (PAD), der erst 1906 den Betrieb aufnahm. Die Post überliess dieses Geschäft anfangs Privaten als Experimentierfeld, denn die Pannenanfälligkeit der Fahrzeuge und die mangelnde Rentabilität rieten zur Vorsicht. Zudem war die Nachfrage angesichts der hohen Preise beschränkt. 1920, als die Statistik einsetzte, zählte man in der Schweiz 44 Autobuslinien. KAU bedienen den fahrplanmässigen öffentlichen Linienverkehr, wofür sie eine Konzession benötigen. Deren Erteilung oblag bis 1969 der Post (PTT), danach dem Eidgenössischen Amt für Verkehr (heute Bundesamt für Verkehr; BAV). Daten liegen ab 1920 vor, wobei als wichtigste Quellen zu nennen sind:
  • BFS: Automobilunternehmungen 1990–2007, Tabellen A-E-1 und Af-E-1.
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), Bde. 1929–1969.
  • Verkehrsstatistik 1996/2000.
Die Angaben in den St.Jb sind identisch mit denjenigen in der Historischen Statistik (HS), brechen aber 1967 ab. Die Verkehrsstatistik erlaubt ab 1970 eine Fortsetzung, was allerdings mit einigen Vorbehalten verbunden ist. So unterschieden die St.Jb 1925–1967 zwischen sogenannten «Überlandlinien» und «Stadtlinien». Letztere bedienten den Ortsverkehr, doch sind die Unterscheidungskriterien im Detail unklar. Die Addition der beiden Bereiche bildet die Gesamtheit der KAU gemäss den St.Jb. Die Verkehrsstatistik hingegen differenzierte zwischen KAU und «städtischem Nahverkehr, Autobusse» respektive im Band 1996/2000 «Nahverkehrsmittel, Autobusse» (NVA). Mit Blick auf die Daten ist offenkundig, dass diese Unterteilung nur sehr beschränkt der früheren in den St.Jb entspricht. Die Verkehrsstatistik, welche Daten für die KAU auch für die Einzeljahre 1950 und 1960 auswies, bietet zumindest eine minimale Vergleichsbasis. Daraus geht hervor, dass zwischen den KAU der Verkehrsstatistik und den «Überlandlinien» der St.Jb zwar sicher keine perfekte, aber zumindest eine graduelle Übereinstimmung herrscht. Die Netzlängen divergieren beispielsweise 1950 um 120 Kilometer, 1960 um 66 Kilometer. Die Zahl der Reisenden ist 1950 jedoch erstaunlicherweise identisch. 1960 ist sie bei den Überlandlinien der St.Jb um 1.4 Mio. Passagiere (6 Prozent) höher als in der Verkehrsstatistik. Bei gewissen Variablen scheinen Brüche in den Datenreihen zwischen 1967 (St.Jb) und 1970 (Verkehrsstatistik) offensichtlich. So hätte sich zum Beispiel der Aufwand der KAU allein 1967 bis 1970 um 20 Millionen Franken gesteigert. Betrachtet man hingegen die Reihe in ihrer Kontinuität, stellt man generell ein starkes Kostenwachstum auch nach 1970 fest. In diesem Jahr bezifferte sich der Aufwand aller KAU auf 51 Millionen Franken, 1973 jedoch bereits auf 75 Millionen Franken. Die Reihen der St.Jb und der Verkehrsstatistik zu den «Überlandlinien» respektive KAU sind zwar nicht kongruent. Eine Fortführung ab 1970 schien uns jedoch unter Berücksichtigung der erwähnten Einschränkungen und mit Blick auf die kompaktere Darstellungsweise sinnvoll. Anders ausgedrückt, entsprechen in der Datenbank die «Überlandlinien» formal den KAU. Keine praktikablen Übereinstimmungen gibt es hingegen zwischen den «Stadtlinien» (KSL) der St.Jb und den «Nahverkehrsmitteln, Autobusse» (NVA) der Verkehrsstatistik. Die Daten wurden deshalb getrennt aufgenommen. Folglich enden die Reihen zu den «Stadtlinien» (KSL) gemäss den St.Jb 1967. Die Angaben zu den «Nahverkehrsmitteln, Autobusse» (NVA) auf der Basis der Verkehrsstatistik reichen von 1970 bis 2000 und sind in der Datenbank separat gespeichert. Die Verkehrsstatistik führte verschiedene Variablen nur in Millionenwerten auf, etwa Finanzdaten oder die Zahl der Reisenden, wogegen die Angaben des BFS 1990–1997 auf 1000 Einheiten genau sind. Wir haben die Werte der Verkehrsstatistik entsprechend angepasst. Diverse Reihen zu den KAU brechen 1995 ab. Dies hängt damit zusammen, dass mit der Revision des Eisenbahngesetzes 1996, die den gesamten öffentlichen Verkehr betraf, teils völlig neue Grundlagen geschaffen wurden, weshalb Zahlen ab 1996 fehlen oder mit früheren nicht mehr vergleichbar sind.
E.3.1.1 Anzahl KAU (n)

Es handelt sich hierbei um das Total der konzessionierten Automobilunternehmen (KAU) gemäss der Verkehrsstatistik. Daten konnten erst ab 1970 aufgenommen werden, da entsprechende Nachrichten in den St.Jb abgesehen von den Jahren 1920 bis 1927 fehlen.

E.3.1.2 KAU Netzlänge (in km)
Die Betriebslänge der KAU wird in den St.Jb 1920–1967 durchgehend gezeigt, wobei es sich bei den hier angegebenen Daten ausschliesslich um die Ausdehnung der «Überlandlinien» handelt. Die Zahlen ab 1970 stammen aus der Verkehrsstatistik respektive aus den Tabellen des BFS. Sie sind nur annäherungsweise vergleichbar.
E.3.1.3 KAU Haltestellen (n)
Die Zahl der Haltestellen ist in der Verkehrsstatistik und in den Tabellen des BFS nur 1986–1997 ausgewiesen.
E.3.2.1 KAU Fahrzeuge (n)
Die Zahl der Fahrzeuge inklusive Anhängewagen ist ab 1970 der Verkehrsstatistik sowie den Tabellen des BFS zu entnehmen. Die St.Jb machten dazu keine Angaben.
E.3.2.2 KAU Sitzplätze (n)
Die Zahl der Sitzplätze wurde in der Verkehrsstatistik und in den Tabellen des BFS angezeigt, allerdings nur 1986–1997. Die St.Jb machten zu den Platzverhältnissen keine Angaben.
E.3.3.1 KAU Personal (n)
Der Personalbestand der KAU ist in der Verkehrsstatistik 1970–1995 dokumentiert. Es handelt sich dabei um das eigene Personal ohne «beigezogene Chauffeure». Gemäss den Angaben des BFS standen 1990 2040 eigenen Angestellten 539 beigezogene Chauffeure gegenüber. Die St.Jb enthielten keine Zahlen zum Personal.
E.3.4.1 KAU Platz-km (in Mio. km)
Die Platzkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot und ergeben sich aus der Multiplikation der durchschnittlich pro Fahrzeug verfügbaren Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Der Wert zeigt die höchstmögliche theoretische Auslastung an, wenn also sämtliche Sitzplätze auf allen Fahrten stets besetzt wären. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. 1970–1985 handelt es sich bei den Zahlen um grobe Schätzungen des BFS, wobei von durchschnittlich 30 Sitzplätzen pro Fahrzeug ausgegangen wurde. 1986–1997 wiesen die Verkehrsstatistik respektive die Tabellen des BFS die genaue Zahl der Sitzplätze aus. Dividiert man diese durch den Fahrzeugbestand, kommt man auf ein Mittel von rund 35 Sitzplätzen. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «KAU Personenkilometer».
E.3.4.2 KAU Reisende (in 1000)
Die St.Jb geben die Zahl der Reisenden 1920–1967 durchgehend an, danach ab 1970 die Verkehrsstatistik (in Mio.) sowie ab 1990 die Tabellen des BFS. Vor allem zwischen 1960 und 1970 stieg das Passagiervolumen gemäss den Angaben der Verkehrsstatistik massiv von 22.2 auf 73.3 Millionen Personen an. Die St.Jb wiesen 1960 23.6 und 1967 32.5 Millionen Reisende aus. Obwohl die Werte der beiden Quellen für das Jahr 1960 nahe beieinander liegen, ist ein Anstieg von 32.5 (St.Jb) auf 73.3 Millionen Fahrgäste (Verkehrsstatistik) 1967–1970 unwahrscheinlich. Die Angaben verstehen sich inklusive ausländischer Anbieter, die auf Schweizer Boden operierten. Vgl. den Kommentar «Allgemeine Bemerkungen zu den KAU».
E.3.4.3 KAU Personen-km (in Mio. km)
Personenkilometer resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Passagiere mit deren durchschnittlich zurückgelegter Reisedistanz. Sie bilden die Verkehrsnachfrage ab und sind insofern ein Gegenstück zu den Platzkilometern, die das Angebot reflektieren. Als Beispiel standen 1970 gut 385 Millionen Personenkilometern 679 Millionen Platzkilometer gegenüber, was einer Auslastung von knapp 57 Prozent der angebotenen Kapazitäten entspricht. Die Verkehrsstatistik zeigte Daten zu den Personenkilometern ab 1970 in jährlichen Reihen, die Tabellen des BFS wiesen diese ab 1990 aus. Die Angaben verstehen sich inklusive ausländischer Anbieter, die auf Schweizer Boden operierten. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Platz-km».
E.3.4.4 KAU Güter (in t)
Der Gütertransport der KAU inklusive Post und Gepäck wurde in den St.Jb 1920–1961 ausgewiesen. Danach verzichtete man darauf, zumal ihm nie eine grosse Bedeutung zukam. Erst die Tabellen des BFS 1990–1997 nahmen den Güterverkehr wieder auf.
E.3.5.1 KAU Ertrag (in 1000 Fr.)
Die gesamten Betriebseinnahmen und -ausgaben der KAU sind in den St.Jb 1920–1967 dokumentiert. In der Verkehrsstatistik sind ab 1970 jedoch lediglich die direkten Erträge aus der Personenbeförderung aufgeführt, nicht aber die Gesamteinnahmen (inklusive Güter, Post usw.). Diese lassen sich theoretisch einfach berechnen, indem man das sowohl in der Verkehrsstatistik wie auch in den Tabellen des BFS ausgewiesene Betriebsdefizit vom Aufwand subtrahiert. Mit Blick auf die Angaben des BFS geht diese Rechnung jedoch nur 1991 auf. 1990 beispielsweise müsste der Gesamtertrag rund 60 Mio. Franken höher liegen als angegeben. Beim Postautodienst stimmen die Relationen zwischen Aufwand, Ertrag und Betriebsergebnissen aus gleicher Quelle (BFS) durchwegs exakt überein. Warum dies bei den KAU nicht der Fall ist, entzieht sich unserer Kenntnis. Wir haben die Daten trotzdem so aufgenommen, wie sie das BFS auswies. Für die Zeit von 1970–1989 haben wir die Gesamterträge wie oben beschrieben auf der Basis der Verkehrsstatistik berechnet. Die Reihe bricht 1995 ab, weil mit dem Inkrafttreten des revidierten Eisenbahngesetzes 1996 neue Rechnungslegungen galten. Es stellt sich generell die Frage, was jeweils unter «Einnahmen» verstanden wurde. Eine differenzierte Aufstellung dazu präsentieren erst die Tabellen des BFS für die Jahre 1990¬–1997. Darin sind auch Posten wie die Tarifannäherungen oder die Abgeltungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen enthalten. Beiträge der öffentlichen Hand beispielsweise sind jedoch bei den Angaben der St.Jb nicht Bestandteil der Betriebsrechnungen.
E.3.5.2 KAU Aufwand (in 1000 Fr.)
Der Betriebsaufwand der KAU ist in den St.Jb 1920–1967 dokumentiert. Eine differenziertere Aufteilung der Ausgabenstruktur inklusive Abschreibungen und Kapitalkosten präsentierten erst die Tabellen des BFS ab 1990. Es handelt sich dabei annäherungsweise um eine Vollkostenrechnung, wobei die Zahlen des BFS und der Verkehrsstatistik übereinstimmen. Was allerdings bei den Daten der St.Jb bis 1967 unter «Ausgaben» genau verstanden wurde, ist unklar. Dass darin (systematisch) Abschreibungen oder Kapitalkosten enthalten waren, ist indes unwahrscheinlich. Die Reihe bricht 1995 ab, weil mit dem Inkrafttreten des revidierten Eisenbahngesetzes 1996 neue Rechnungslegungen galten.
E.3.5.3 KAU Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis resultiert aus dem Abzug der Betriebsausgaben von den Betriebseinnahmen. Bei den Zahlen des BSF 1990–1995, die unter der Bezeichnung «Betriebserfolg» identisch sind mit denjenigen der Verkehrsstatistik, stimmen die Relationen zwischen Aufwand, Ertrag und Ergebnis aus uns unbekannten Gründen nur 1991 überein. Wir haben die Zahlen trotzdem so übernommen, wie sie in der Statistik aufgeführt sind. Die Reihe bricht 1995 ab, weil mit dem Inkrafttreten des revidierten Eisenbahngesetzes 1996 neue Rechnungslegungen galten. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «KAU Ertrag».
E.3.6.1 KSL Netzlänge (in km)
Die Daten zur Betriebslänge der konzessionierten Stadtlinien (KSL) stammen aus den St.Jb. Sie sind für die Jahre 1925–1967 durchgehend vorhanden.
E.3.6.2 KSL Reisende (in 1000)
Die Zahl der Reisenden der konzessionierten Stadtlinien (KSL) stammt aus den St.Jb. Sie ist für die Jahre 1925–1967 durchgehend vorhanden.
E.3.6.3 KSL Ertrag (in 1000 Fr.)
Der Betriebsertrag der konzessionierten Stadtlinien (KSL) wurde in den St.Jb 1925–1967 durchgehend ausgewiesen. Der Personenverkehr war die mit Abstand wichtigste, aber nicht die einzige Einnahmequelle der KSL. Es ist deshalb nicht ganz klar, was genau unter «Ertrag» verstanden wurde. Kaum enthalten sind beispielsweise Beiträge der öffentlichen Hand.
E.3.6.4 KSL Aufwand (in 1000 Fr.)
Der Betriebsaufwand der konzessionierten Stadtlinien (KSL) wurde in den St.Jb 1925–1967 durchgehend ausgewiesen. Es ist aber nicht ganz klar, was genau unter «Aufwand» verstanden wurde. Wichtige Ausgabenposten wie Zinsen oder Abschreibungen sind darin jedoch kaum enthalten.
E.3.6.5 KSL Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis resultiert aus dem Abzug der Betriebsausgaben von den Betriebseinnahmen. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «KSL Ertrag» und «KSL Aufwand».
E.4 Nahverkehrsmittel Autobusse
E.4 Allgemeine Bemerkungen zum «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) Unter «städtischem Nahverkehr» versteht die Verkehrsstatistik den öffentlichen Strassenverkehr in den Städten und Agglomerationen. Dieser wird in drei Sparten unterteilt: Trambahnen, Trolley- und Autobusse. In jedem Fall müssen örtlich mindestens zwei dieser Transportangebote vorhanden sein, um als «städtischer Nahverkehr» zu gelten. Trambahnen berücksichtigen wir bei strassendaten.ch grundsätzlich nicht. Sie sind Bestandteil des Schienenverkehrs (siehe www.bahndaten.ch). Ob eine Zuteilung von Trams zum Strassenverkehr, «bedingt durch ihre Funktion» (Verkehrsstatistik 1991/92, 20), sinnvoll ist, bleibt diskussionswürdig, weil sich der Schienenverkehr unserer Meinung nach nicht durch die Funktion, sondern durch die Infrastruktur definiert. Zu bedenken ist umgekehrt jedoch ebenfalls, dass diverse öffentliche Transportanbieter mit verschiedenen Fahrzeugarten operieren, beispielsweise eben mit Trams und Autobussen. Trolley- (TRB) und Autobusse (NVA) werden in der Datenbank jeweils separat behandelt. Die NVA sind in keiner Weise vergleichbar mit den konzessionierten Stadtlinien (KSL), wie sie bis 1967 in den St.Jb dokumentiert sind (vgl. das Thema «Konzessionierte Autobusunternehmen»). Die Verkehrsstatistik liefert keine gesonderten Angaben zu den Finanzverhältnissen der NVA. Solche werden nur für den städtischen Nahverkehr als Ganzes ausgewiesen (Trambahnen, Trolley- und Autobusse zusammen). Sodann fehlen sämtliche Daten 1951–1959 und 1961–1969. Weitere oder detailliertere Informationen sind auch in alternativen Quellen wie zum Beispiel in den BFS-Bänden «Der öffentliche Verkehr» nicht zu finden. Bei der Berechnung der Personenkilometer (vgl. Kommentar) basieren die vorliegenden Daten der Verkehrsstatistik auf einer durchschnittlich zurückgelegten Strecke von 3.5 Kilometern pro Fahrgast. Dieser Wert ist vor allem ab den 1990er-Jahren klar zu hoch angesetzt. Revidierte Zahlen liegen aber erst ab 1998 vor (vgl. BFS: Zeitreihen zu den Verkehrsleistungen des öffentlichen Strassenverkehrs, Berichtigung von statistischen Ergebnissen, Neuchâtel 2011).
E.4.1.1 Anzahl NVA (n)
Die Verkehrsstatistik wies die Anzahl der aktiven Betriebe im Bereich «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) für 1960 und ab 1970 als jährliche Reihe aus.
E.4.1.2 NVA Netzlänge (in km)
Die Verkehrsstatistik wies die Netzlänge der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) für 1960 und ab 1970 als jährliche Reihe aus.
E.4.1.3 NVA Haltestellen (n)
Die Verkehrsstatistik wies die Zahl der Haltestellen der «Nahverkehrsmittel Autobusse» für 1960 und ab 1970 als jährliche Reihe aus.
E.4.1.4 NVA Fahrzeuge (n)
Bei der Anzahl der Fahrzeuge inklusive Anhängewagen der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) sind bis 1984 Überlandlinien nicht inbegriffen. 1985 wurde die Birseckbahn nicht mehr dem «städtischen Nahverkehr» zugeteilt, dafür 1988 neu die Birsigtalbahn. Dass (Tram-)Bahnen in der Rubrik Autobusse auftauchen, ist nur auf den ersten Blick verwunderlich, denn viele Bahnen stiegen ins Strassentransportgeschäft ein.
E.4.1.5 NVA Sitzplätze (n)
Bei der Anzahl Sitzplätze der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) sind bis 1984 Überlandlinien nicht inbegriffen. 1985 wurde die Birseckbahn nicht mehr den NVA zugeteilt, dafür 1988 neu die Birsigtalbahn. Dass (Tram-)Bahnen in der Rubrik Autobusse auftauchen, ist nur auf den ersten Blick verwunderlich, denn viele Bahnen stiegen ins Strassentransportgeschäft ein. Über die Zahl der Stehplätze machte die Verkehrsstatistik keine Angaben.
E.4.1.6 NVA Platz-km (in Mio. km)
Die Verkehrsstatistik wies die Zahl der Platzkilometer der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) für 1960 und ab 1970 als jährliche Reihe aus. Bis 1984 sind Überlandlinien nicht inbegriffen. 1985 wurde die Birseckbahn nicht mehr den NVA zugeteilt, dafür 1988 neu die Birsigtalbahn. Die Platzkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot und ergeben sich aus der Multiplikation der durchschnittlich pro Fahrzeug verfügbaren Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Der Wert zeigt die höchstmögliche theoretische Auslastung an, wenn also sämtliche Sitzplätze auf allen Fahrten stets besetzt wären. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «NVA Personenkilometer».
E.4.1.7 NVA Reisende (in 1000)
Die Verkehrsstatistik wies die Zahl der Reisenden der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe aus.
E.4.1.8 NVA Personen-km (in Mio. km)
Die Verkehrsstatistik wies die Zahl der Personenkilometer der «Nahverkehrsmittel Autobusse» (NVA) für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe aus. Personenkilometer resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Passagiere mit deren durchschnittlich zurückgelegter Reisedistanz, wobei die in der Verkehrsstatistik getroffene Annahme von 3.5 Kilometern pro Fahrgast vor allem ab den 1990er-Jahren eindeutig zu hoch angesetzt ist. Personenkilometer bilden die Verkehrsnachfrage ab und sind insofern ein Gegenstück zu den Platzkilometern, die das Angebot reflektieren. Als Beispiel standen 1970 bei den NVA gut 486 Millionen Personenkilometern 654 Millionen Platzkilometer gegenüber, was einer Auslastung von über 74 Prozent der angebotenen Kapazitäten entspricht. Der Auslastungsgrad der NVA ist durchwegs auffällig hoch. Allerdings sind die Zahlen zu den Personenkilometern überhöht und auf der Angebotsseite die Stehplätze nicht berücksichtigt. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «NVA Platz-km».
E.5 Trolleybusse
E.5 Allgemeine Bemerkungen zu den Trolleybussen (TRB) Trolleybusse (TRB) dienen dem öffentlichen Personentransport und werden elektrisch mittels Oberleitungen betrieben. Sie erfuhren in den 1940er-Jahren einen Aufschwung, unter anderem wegen der kriegsbedingten Verknappung und Verteuerung flüssiger Treibstoffe. In verschiedenen Städten, etwa in Luzern oder Lausanne, ersetzten die TRB Trambahnen. Die St.Jb enthalten Daten zu den TRB für die Jahre 1948–1977. Die Angaben sind identisch mit denjenigen der Historischen Statistik (HS) und – weitgehend – der Verkehrsstatistik, wobei allerdings die St.Jb zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU) unterschieden. Deren Summe ergibt das Total der Trolleybusse (TRBT), das auch in der Verkehrsstatistik ausgewiesen ist. In der Verkehrsstatistik gehörten die TRB zur Oberkategorie «städtischer Nahverkehr», die in die drei Sparten Trambahnen, Trolley- und Autobusse unterteilt war. Unsere Zahlen basieren bis 1977 auf den St.Jb, ab 1978 auf der Verkehrsstatistik. Keine gesonderten Angaben lieferte Letztere zu den Finanzverhältnissen der TRBT. Solche werden nur für den städtischen Nahverkehr als Ganzes aufgeführt (Trambahnen, Trolley- und Autobusse zusammen), weshalb die Zahlen ab 1978 fehlen. Ausserdem dokumentierte die Verkehrsstatistik verschiedene Variablen nur in Millionenwerten, zum Beispiel die Zahl der Reisenden, wogegen die Angaben der St.Jb auf 1000 Einheiten genau sind. Wir haben die Daten der Verkehrsstatistik entsprechend angepasst.
E.5.1.1 Anzahl TRBS (n)
Die Anzahl der städtischen Trolleybusunternehmen (TRBS) 1948–1977 stammt aus den St.Jb.
E.5.1.2 TRBS Netzlänge (in km)
Die Netzlänge der städtischen Trolleybusunternehmen (TRBS) wurde in den St.Jb für 1948¬–1977 ausgewiesen.
E.5.1.3 TRBS Fahrzeuge (n)
Die Zahl der Fahrzeuge inklusive Anhängewagen der Trolleybus-Stadtlinien (TRBS) für 1948–1977 stammt aus den St.Jb.
E.5.1.4 TRBS Sitzplätze (n)
Die Zahl der Sitzplätze der Trolleybus-Stadtlinien (TRBS) wurde in den St.Jb für 1948–1977 ausgewiesen.
E.5.1.5 TRBS Stehplätze (n)
Die Zahl der Stehplätze der Trolleybus-Stadtlinien (TRBS) wurde in den St.Jb für 1948–1977 angezeigt. Die Verkehrsstatistik machte keine Angaben zu den Stehplätzen der Trolleybusse. Das Verhältnis zwischen Steh- und Sitzplätzen lag grosso modo bei etwa 2 zu 1.
E.5.1.6 TRBS Reisende (in 1000)
Die Angaben zur Gesamtzahl der Reisenden der städtischen Trolleybusse (TRBS) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb.
E.5.1.7 TRBS Güter (t)
Die Angaben zu den Gütertransporten der städtischen Trolleybusse (TRBS) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb.
E.5.1.8 TRBS Ertrag (in 1000 Fr.)
Die Zahlen zu den Betriebseinnahmen der Trolleybus-Stadtlinien (TRBS) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb. Nicht ganz klar ist, was unter «Betriebsertrag» genau verstanden wurde, also ob zum Beispiel Einnahmen aus Nebengeschäften oder Beiträge von Dritten darin enthalten waren.
E.5.1.9 TRBS Aufwand (in 1000 Fr.)
Die Zahlen zu den Betriebskosten der Trolleybus-Stadtlinien (TRBS) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb. Nicht ganz klar ist, was unter «Betriebsaufwand» genau verstanden wurde, also ob darin zum Beispiel Amortisationen oder Zinsen enthalten waren.
E.5.1.10 TRBS Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis entspricht den Betriebseinnahmen abzüglich der Betriebsausgaben. Kostenfaktoren wie Zinsen oder Amortisationen sind darin vermutlich nicht enthalten.
E.5.2.1 Anzahl TRBU (n)
Die Angaben zur Anzahl der Trolleybusunternehmen im Überlandbetrieb (TRBU) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb. Was genau unter «Überlandlinien» verstanden wurde, ist in der Quelle nicht dokumentiert.
E.5.2.2 TRBU Netzlänge (in km)
Die Netzlänge der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurde in den St.Jb ausgewiesen. Was genau unter «Überlandlinien» verstanden wurde, ist in der Quelle nicht dokumentiert.
E.5.2.3 TRBU Fahrzeuge (n)
Die Angaben zur Zahl der Fahrzeuge inklusive Anhängewagen der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 stammen aus den St.Jb.
E.5.2.4 TRBU Sitzplätze (n)
Die Zahl der Sitzplätze der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurde in den St.Jb ausgewiesen.
E.5.2.5 TRBU Stehplätze (n)
Die Zahl der Stehplätze der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurde in den St.Jb angezeigt. Das Verhältnis zwischen Steh- und Sitzplätzen lag bei etwa 2 zu 1.
E.5.2.6 TRBU Reisende (in 1000)
Die Gesamtzahl der Reisenden der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurde in den St.Jb ausgewiesen.
E.5.2.7 TRBU Güter (t)
Die Gütertransporte der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurden in den St.Jb ausgewiesen.
E.5.2.8 TRBU Ertrag (in 1000 Fr.)
Die Betriebseinnahmen der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurden in den St.Jb angezeigt. Nicht ganz klar ist, was unter «Betriebsertrag» genau verstanden wurde, also ob zum Beispiel Einnahmen aus Nebengeschäften oder Beiträge von Dritten darin enthalten waren.
E.5.2.9 TRBU Aufwand (in 1000 Fr.)
Die Betriebsausgaben der Trolleybus-Überlandlinien (TRBU) für 1948–1977 wurden in den St.Jb angezeigt. Nicht ganz klar ist, was unter «Betriebsaufwand» genau verstanden wurde, also ob darin zum Beispiel Amortisationen oder Zinsen enthalten waren.
E.5.2.10 TRBU Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis entspricht den Betriebseinnahmen abzüglich der Betriebsausgaben. Kostenfaktoren wie Zinsen oder Amortisationen sind darin vermutlich nicht enthalten.
E.5.3.1 Anzahl TRBT (n)
Anders als die Verkehrsstatistik unterschieden die St.Jb bei den Trolleybussen für 1948–1977 zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU), deren Summe das Total ergibt (TRBT). Die Angaben der Verkehrsstatistik und der St.Jb zur Zahl der Trolleybusunternehmen stimmen grossmehrheitlich überein. Geringfügige Abweichungen kann es durch Umteilungen (Strasse/Schiene) einzelner Unternehmen geben. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «TRBT Fahrzeuge».
E.5.3.2 TRBT Netzlänge (n)
Anders als die Verkehrsstatistik unterschieden die St.Jb bei den Trolleybussen für 1948–1977 zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU), deren Summe das Total ergibt (TRBT). Die Angaben der Verkehrsstatistik zur Netzlänge der TRBT 1950ff. sind nicht ganz, aber nahezu kongruent mit denjenigen der St.Jb.
E.5.3.3 TRBT Haltestellen (n)
Die St.Jb führten die Variable «Haltestellen» nicht auf, wohl aber die Verkehrsstatistik für die Einzeljahre 1950 und 1960 sowie jährlich ab 1970.
E.5.3.4 TRBT Fahrzeuge (n)
Anders als die Verkehrsstatistik unterschieden die St.Jb bei den Trolleybussen für 1948–1977 zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU), deren Summe das Total ergibt (TRBT). Die Angaben zur Zahl der Fahrzeuge inklusive Anhängewagen wichen in den St.Jb und in der Verkehrsstatistik voneinander ab. Der Hauptgrund dafür ist, dass die Verkehrsstatistik bis 1984 mit Ausnahme der Strecke Vevey–Villeneuve Überlandlinien nicht berücksichtigte. Die Datenreihe weist deshalb zwischen den Jahren 1977 (St.Jb) und 1978 (Verkehrsstatistik) einen signifikanten Bruch auf. Ferner wurden ab 1985 Fahrzeuge der Birseckbahn nicht mehr zum «städtischen Nahverkehr» gezählt, dafür ab 1988 neu solche der Birsigtalbahn.
E.5.3.5 TRBT Sitzplätze (n)
Anders als die Verkehrsstatistik unterschieden die St.Jb bei den Trolleybussen für 1948–1977 zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU), deren Summe das Total ergibt (TRBT). Die Angaben zur Zahl der Sitzplätze wichen in den St.Jb und in der Verkehrsstatistik voneinander ab. Der Hauptgrund dafür ist, dass die Verkehrsstatistik bis 1984 mit Ausnahme der Strecke Vevey–Villeneuve Überlandlinien nicht berücksichtigte. Die Datenreihe weist deshalb zwischen den Jahren 1977 (St.Jb) und 1978 (Verkehrsstatistik) einen signifikanten Bruch auf. Ferner wurden ab 1985 Fahrzeuge respektive Sitzplätze der Birseckbahn nicht mehr zum «städtischen Nahverkehr» gezählt, dafür ab 1988 neu solche der Birsigtalbahn.
E.5.3.6 TRBT Stehplätze (n)
Die Zahl der Stehplätze der Trolleybusse (TRBT) wurde in den St.Jb angezeigt, nicht aber in der Verkehrsstatistik. Die Reihe endet deshalb 1977. Das Verhältnis zwischen Steh- und Sitzplätzen lag bei etwa 2 zu 1.
E.5.3.7 TRBT Platz-km (in Mio. km)
Die Variable «Platzkilometer» kam in den St.Jb nicht vor, sondern nur in der Verkehrsstatistik. Die Platzkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot. Sie ergeben sich aus der Multiplikation der durchschnittlich pro Fahrzeug verfügbaren Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Der Wert zeigt die höchstmögliche theoretische Auslastung an, wenn also sämtliche Sitzplätze auf allen Fahrten stets besetzt wären. Stehplätze sind nicht berücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable gerade bei Trolleybussen stark schmälert. Die Angaben zu den Einzeljahren 1950 und 1960 sowie für den Zeitraum 1970–1977 sind mit Vorsicht zu interpretieren, da die Verkehrsstatistik von einem leicht anderen Fahrzeugbestand ausging als die St.Jb. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «TRBT Sitzplätze» und «TRBT Personen-km».
E.5.3.8 TRBT Reisende (in 1000)
Anders als die Verkehrsstatistik unterschieden die St.Jb bei den Trolleybussen für 1948–1977 zwischen Stadt- (TRBS) und Überlandlinien (TRBU), deren Summe das Total ergibt (TRBT). Die Angaben zur Gesamtzahl der Reisenden in Trolleybussen sind in den St.Jb und in der Verkehrsstatistik identisch.
E.5.3.9 TRBT Personen-km (in Mio. km)
In den St.Jb sind keine Angaben zu den Personenkilometern zu finden, dafür in der Verkehrsstatistik für die Einzeljahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 jährlich. Personenkilometer resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Passagiere mit deren durchschnittlich zurückgelegter Reisedistanz. Sie bilden die Verkehrsnachfrage ab und sind insofern ein Gegenstück zu den Platzkilometern, die das Angebot reflektieren. Als Beispiel standen 1970 bei den TRBT knapp 642 Millionen Personenkilometern 675 Millionen Platzkilometer gegenüber, was einer unrealistischen Auslastung von über 95 Prozent der angebotenen Kapazitäten entspricht. Die Hauptursache dafür ist, dass auf der Angebotsseite die Stehplätze nicht einberechnet sind. Ein weiteres Problem liegt darin, dass die Verkehrsstatistik bei der Anzahl der Fahrzeuge respektive der Sitzplätze bis 1984 mit Ausnahme der Strecke Vevey–Villeneuve nur die Stadtlinien berücksichtigte, bei den Passagieren jedoch das Total (Stadt- und Überlandlinien). 1990 lag der Auslastungsgrad indes trotz der Integration der Überlandlinien bei immer noch hohen 75 Prozent. Allerdings sind die Angaben zu den Personenkilometern der TRB insbesondere ab den 1990er-Jahren klar überhöht, weil mit zu langen Reisedistanzen pro Fahrgast gerechnet wurde (3 Kilometer). So geht die revidierte Fassung des BFS (2011), die leider nur bis 1998 zurückreicht, für das Jahr 2000 von 528 Millionen Personenkilometern aus. Nach der früheren Berechnung, die in der Verkehrsstatistik Anwendung fand und mangels Alternativen in der Datenbank steht, waren es jedoch 765 Millionen Personenkilometer. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «TRBT Platz-km».
E.5.3.10 TRBT Güter (in t)
Die Gütertransporte der TRBT wurden für 1948–1977 in den St.Jb ausgewiesen, wegen ihrer geringen Bedeutung jedoch nicht in der Verkehrsstatistik. Die Reihe endet daher 1977.
E.5.3.11 TRBT Ertrag (in 1000 Fr.)
Die Verkehrsstatistik lieferte keine gesonderten Angaben zu den Finanzverhältnissen der TRBT. Solche wurden nur für den städtischen Nahverkehr als Ganzes ausgewiesen (Trambahnen, Trolley- und Autobusse zusammen), weshalb die Zahlen ab 1978 fehlen. Nicht ganz klar ist, was in den St.Jb bis 1977 unter «Betriebsertrag» genau verstanden wurde, also ob zum Beispiel Einnahmen aus Nebengeschäften oder Beiträge von Dritten darin enthalten waren.
E.5.3.12 TRBT Aufwand (in 1000 Fr.)
Die Verkehrsstatistik lieferte keine gesonderten Angaben zu den Finanzverhältnissen der TRBT. Solche wurden nur für den städtischen Nahverkehr als Ganzes ausgewiesen (Trambahnen, Trolley- und Autobusse zusammen), weshalb die Zahlen ab 1978 fehlen. Nicht ganz klar ist, was in den St.Jb bis 1977 unter «Betriebsaufwand» genau verstanden wurde, also ob darin zum Beispiel Amortisationen oder Zinsen enthalten waren.
E.5.3.13 TRBT Betriebsergebnis (in 1000 Fr.)
Das Betriebsergebnis entspricht den Betriebseinnahmen abzüglich der Betriebsausgaben. Kostenfaktoren wie Zinsen oder Amortisationen sind darin im Prinzip nicht enthalten. Die Verkehrsstatistik lieferte keine gesonderten Angaben zu den Finanzverhältnissen der TRBT. Solche wurden nur für den städtischen Nahverkehr als Ganzes ausgewiesen (Trambahnen, Trolley- und Autobusse zusammen), weshalb die Zahlen ab 1978 fehlen. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «TRBT Ertrag» und «TRBT Aufwand».
E.6.1 Allgemeine Bemerkungen zu den Autobuslinien

Die St.Jb 1920–1927 führten sämtliche konzessionierten Automobilunternehmen (KAU) der Schweiz einzeln mit rudimentären Eckwerten auf: der Linienlänge, dem Personen- und Gütertransport sowie dem finanziellen Ertrag und Aufwand. Wir haben diese Daten zum Teil erhoben, wobei einige pragmatische Auswahlkritrien getroffen wurden. 1920 gab es schweizweit 44 Linien. Berücksichtigt haben wir solche, die länger als 20 Kilometer waren und/oder von mehr als 20'000 Reisende benutzt wurden. Allerdings kamen diese zwei Kriterien nicht radikal zur Anwendung. So nahmen wir zum Beispiel mehrere touristische Linien auf, die weder das eine noch das andere erfüllten, aber aufgrund ihrer speziellen Funktion interessant waren. Analog gingen wir bei KAU vor, die sich durch einen umfangreichen Gütertransport oder durch ungewöhnliche Finanzzahlen auszeichneten. Schliesslich achteten wir darauf, dass Daten über mehrere Jahre zur Verfügung standen, damit eine einigermassen relevante Vergleichsbasis gegeben ist. In den 1920er-Jahren tauchten immer wieder neue Unternehmen auf, während andere verschwanden. Trotzdem gibt die beschränkte Anzahl der 26 erhobenen Linien einen durchaus aufschlussreichen Einblick in die Verhältnisse, obwohl die Datenlage sehr dünn ist. Vor allem zum Jahr 1920 ist einschränkend zu erwähnen, dass es sich bei manchen Angaben offensichtlich um Schätzungen handelt. Vereinzelt fehlen die Zahlen ganz, mitunter sind Zweifel angebracht. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass hier keine Postautolinien vertreten sind. Variablenkommentare führen wir zu den Einzellinien keine an. Sie können beim Total der KAU eingesehen werden, das auf der Summe der Einzellinien beruht.
Bemerkungen zu einzelnen Unternehmen:

6002 Jura Vaulion

Für die periphere, im Jura südlich vom Grenzort Vallorbe gelegene Linie verzeichnete das St.Jb anno 1925 Gütertransporte von 269'327 Tonnen. Diese Zahl floss auch in die Endsumme der Tabelle ein. Gemäss späteren Jahrbüchern betrug aber die Gesamtmenge an Fracht, welche die konzessionierten Automobilunternehmen (KAU) 1925 spedierten, lediglich 32'657 Tonnen. Die Angabe 1925 sowie die damals ausgewiesene Gesamtmenge an Gütertransporten sind folglich fehlerhaft. Wir haben sie daher nicht berücksichtigt.

6004 Autobus CEG

Das Kürzel CEG steht für Chemins de fer électriques de la Gruyère. Es handelte sich um eine freiburgische, in Bulle angesiedelte Privatbahngesellschaft mit zusätzlichem Autobusbetrieb. Es kam oft vor, dass Bahnen ins Strassentransportgeschäft einstiegen, wenn auch eher selten im öffentlichen Linienverkehr wie die CEG. Diese nahm dabei in mehrfacher Hinsicht eine Sonderstellung ein. Ihre Netzlänge sowie die Zahl der beförderten Passagiere entsprach 1920 rund 15 Prozent des Totals der KAU. Gewisse (touristische) Teilstrecken – Fribourg–Schwarzsee und Charmey–Jaun – bediente die CEG nur von Anfang Juni bis Ende September. Sie expandierte auch nach 1920 weiter. So kam 1923 etwa die Jahresverbindung Estavayer–Cugy hinzu oder 1925 die Sommerlinie Rechthalten–Schwefelbergbad.

6005 Fribourg–Schwefelbergbad

Die stets sehr schwach frequentierte touristische Linie Fribourg–Schwefelbergbad wurde 1927 aufgegeben. Dies vermutlich nicht zuletzt deshalb, weil die Autobus CEG ab 1925 im Sommer die Verbindung Rechthalten–Schwefelbergbad bediente. Vgl. auch den Kommentar zur «Autobus CEG».

6008 Worb–Biglen

Die Linie Worb–Biglen/Grosshöchstetten erschien 1927 ohne nähere Angaben von Gründen nicht mehr in der Statistik.

6010 Thun–Heiligenschwendi

Die beiden Linien Thun–Heiligenschwendi und Frutigen–Adelboden wurden berücksichtigt, obwohl sie die Kriterien zur Datenerhebung 1920 eigentlich nicht erfüllten. Ausschlaggebend waren die (medizinal-)touristischen Funktionen der Verbindungen. Auf Heiligenschwendi bei Thun befand sich das Bernische Sanatorium für Lungenkranke. Adelboden, das ohne Bahnanschluss auskommen musste, entwickelte sich im Berner Oberland zu einer renommierten Fremdendestination. Beide Linien zeichneten sich durch eine sehr komfortable Ertragslage aus.

6011 Frutigen–Adelboden

Die beiden Linien Frutigen–Adelboden und Thun–Heiligenschwendi wurden berücksichtigt, obwohl sie die Kriterien zur Datenerhebung 1920 eigentlich nicht erfüllten. Ausschlaggebend waren die (medizinal-)touristischen Funktionen der Verbindungen. Adelboden, das ohne Bahnanschluss auskommen musste, entwickelte sich im Berner Oberland zu einer renommierten Fremdendestination. Auf Heiligenschwendi bei Thun befand sich das Bernische Sanatorium für Lungenkranke. Beide Linien, und vor allem Frutigen–Adelboden, zeichneten sich durch eine sehr komfortable Ertragslage aus. Gemäss einem Bundesratsbeschluss von 1917 belief sich die Grundtaxe für Autoposten im Mittelland auf 20 Rappen pro Kilometer, bei Alpenposten jedoch auf 40 Rappen pro Kilometer. Das war mehr als bei alpinen Pferdekursen. Dazu kamen Zuschläge von 1 Rappen je 100 Höhenmeter sowie allfällige Taxen für Gepäck. Diese Tarife galten bis 1934 und erklären, warum die Post ein Interesse daran hatte, Autokurse in Berggebieten aufzuziehen, während sie im Flachland das Feld eher Privaten überliess. Die grossen Buslinien in den Alpen, namentlich in Graubünden, betrieb die Post.

6019 Rottal–Ruswil

Die Verbindung Rottal–Ruswil war eine typische Überlandlinie im eigentlichen Sinn: Sie erschloss im Flachland relativ bevölkerungsreiche ländliche Gebiete ohne Bahnanschluss (Grosswangen, Buttisholz, Ruswil usw.). Auffällig ist nicht nur das vergleichsweise grosse Aufkommen des Personenverkehrs, sondern auch der Gütertransporte.

6022 Rheineck–Heiden

Die Verbindung Rheineck–Heiden verschwand 1922 aus der Statistik, tauchte jedoch 1925 verlängert als St. Margrethen–Heiden wieder auf. Bei den Zahlen zu den Reisenden handelt es sich offensichtlich um Schätzungen.

6023 Acquarossa–Lukmanier

Dieser Kurs – anfangs in der Quelle «S. A. Bleniese Automobili» genannt – bediente bis 1921 die Strecke Acquarossa–Olivone–Acquacalda, geriet dann aber in Liquidation. Schon 1922 erfolgte der Neustart mit der Verlängerung zum Lukmanier. Letztere wurde nur von Juni bis September befahren und in der Statistik teils separat ausgewiesen. Wir haben die Werte addiert. 1927 führte die Statistik die Linie ohne Angaben von näheren Gründen nicht mehr auf.

6024 Ponte-Brolla–Spruga

Die Linie Ponte-Brolla–Spruga wurde in der Statistik von 1920 «Onsernonetal» genannt. 1922 erfuhr der Kurs eine erhebliche Verkürzung, ohne dass sich jedoch an der seit 1921 verwendeten Namensgebung Ponte-Brolla–Spruga etwas änderte. 1925 wurde der Kurs erneut verkürzt und hiess nun Cavigliano–Spruga.

⬆
F Allgemeine Bemerkungen zum alpenquerenden Strassenverkehr
Die systematische Beobachtung des alpenquerenden Strassenverkehrs setzte als direkte Folge der Inbetriebnahme des Gotthard-Strassentunnels erst 1980 ein. Einerseits wurden sowohl für den Personen- wie für den Güterverkehr in gewissen Abständen detaillierte Erhebungen durchgeführt, andererseits jährliche Teilerhebungen. Involviert in diese Arbeiten waren mehrere Bundesämter (ARE beziehungsweise früher GVF, ASTRA, BAV), wobei über die Resultate umfangreiche Publikationen mit grossen Mengen an Zahlenmaterial vorliegen:
  • ARE: Alpen- und grenzquerender Personenverkehr, Bde. 1991, 1996 und 2001.
  • ARE: Alpenquerender Güterverkehr, Bde. 1981/1984 und 1986ff.
Diese Quellenwerke sind jedoch für unsere Zwecke aus zwei Hauptgründen von geringerem Interesse. Zum einen handelt es sich um Querschnittsdaten ohne historische Tiefe. Zum anderen sind zumindest die wichtigsten statistischen Ergebnisse bei den einschlägigen Stellen inklusive des BFS im Internet greifbar. Bei den Datenbeständen ab 1980 beschränken wir uns daher auf einige wenige Eckwerte zum Güterverkehr, zumal auch die Qualität der auf Stichproben (Befragungen) basierenden Daten zum Personenverkehr nicht über alle Zweifel erhaben ist. So bezeichnet das BFS die Befragungen durch Zollpersonal als «fragwürdig» (Steckbrief «Alpen- und grenzquerender Personenverkehr»). Weitere Daten zum alpinen Verkehrsaufkommen enthält das Themenfeld «Verkehrszählungen». Der Bahnverlad von Motorfahrzeugen gehört im Prinzip zum Schienenverkehr. Er lässt jedoch einige Rückschlüsse zur Entwicklung des alpenquerenden respektive alpinen Strassenverkehrs zu, da der Verlad in der Regel nur eine Etappe der zurückgelegten Gesamtstrecke darstellte. Mit der Massenmotorisierung nach 1950 wurde der Transport von Motorfahrzeugen für die Bahnen zu einem einträglichen Geschäft, weil beispielsweise Passstrassen wie am stark frequentierten Gotthard über den Winter geschlossen waren. Anderenorts, so etwa am Lötschberg, gab es gar nie eine direkte Strassenalternative zur Bahn. Dies im Gegensatz zum Gotthard, wo der Bahnverlad mit der Inbetriebnahme des Autobahntunnels im September 1980 aufgegeben wurde. Die Eröffnungen anderer Strassentunnels – Grosser St. Bernhard 1964 und San Bernardino 1968 – beeinflussten die Frequenzen ebenfalls. Die Daten dokumentieren ausschliesslich den begleiteten Autoverlad, also nur die Zahl der Fahrzeuge mit Insassen. Fahrzeuge mit Anhänger gelten als eine Sendung. Als Quellen dienten die Statistischen Jahrbücher (St.Jb, Bde. 1970–1979) sowie die Angaben des BFS (Eisenbahnen 1990–1997, Begleitete Motorfahrzeuge durch die Alpentunnel, Tabelle E-E-18). Da die Reihen in den St.Jb 1977 abbrechen, waren wir bestrebt, die Lücke 1978–1989 aufzufüllen. Dies war trotz aller Bemühungen (Konsultationen der Geschäftsberichte der Bahnen, direkte Kontakte zu den Bahnverwaltungen) jedoch nur sehr beschränkt möglich. Unter anderem wurde uns mitgeteilt, dass solche Datenbestände lediglich über den Zeitraum von zehn Jahren aufbewahrt werden, was aus verkehrshistorischer Sicht bedauerlich ist.
F.1.1.1 PW Verlad Gotthard (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen.
F.1.1.2 Car Verlad Gotthard (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden.
F.1.1.3 LKW Verlad Gotthard (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper.
F.1.1.4 Total Motorwagen Verlad Gotthard (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs.
F.1.1.5 Motorräder Verlad Gotthard (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder.
F.1.1.6 Total Fahrzeuge Verlad Gotthard (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder.
F.1.2.1 PW Verlad Simplon (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.2 Car Verlad Simplon (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.3 LKW Verlad Simplon (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.4 Total Motorwagen Verlad Simplon (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.5 Davon Verlad BLS (n)
Bei dieser Variable handelt es sich um die Anzahl Motorwagen, die auf der Strecke Kandersteg–Iselle oder umgekehrt spediert wurden und die folglich sowohl den Lötschberg als auch den Simplon per Bahn passierten. Das Kürzel BLS steht für die Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn, zu deren Streckennetz der Lötschbergtunnel gehört, nicht aber der Simplontunnel (SBB). Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.6 Motorräder Verlad Simplon (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.2.7 Total Fahrzeuge Verlad Simplon (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder. Der Fahrzeugverlad durch den Simplontunnel wurde 1993 eingestellt.
F.1.3.1 PW Verlad Lötschberg (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen.
F.1.3.2 Car Verlad Lötschberg (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden.
F.1.3.3 LKW Verlad Lötschberg (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper.
F.1.3.4 Total Motorwagen Verlad Lötschberg (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs.
F.1.3.5 Motorräder Verlad Lötschberg (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder.
F.1.3.6 Total Fahrzeuge Verlad Lötschberg (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder.
F.1.4.1 PW Verlad Furka (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen.
F.1.4.2 Car Verlad Furka (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden.
F.1.4.3 LKW Verlad Furka (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper.
F.1.4.4 Total Motorwagen Verlad Furka (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs.
F.1.4.5 Motorräder Verlad Furka (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder.
F.1.4.6 Total Fahrzeuge Verlad Furka (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder.
F.1.5.1 PW Verlad Oberalp (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen.
F.1.5.2 Car Verlad Oberalp (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden.
F.1.5.3 LKW Verlad Oberalp (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper.
F.1.5.4 Total Motorwagen Verlad Oberalp (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs.
F.1.5.5 Motorräder Verlad Oberalp (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder.
F.1.5.6 Total Fahrzeuge Verlad Oberalp (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder.
F.1.6.1 PW Verlad Albula (n)
Zu den Personenwagen (PW) gehörten auch Kleinbusse mit acht und mehr Sitzplätzen.
F.1.6.2 Car Verlad Albula (n)
Unter «Cars» wurden Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden.
F.1.6.3 LKW Verlad Albula (n)
Die in den Quellen ohne nähere Definition als «Lastwagen» bezeichneten Fahrzeuge waren vermutlich Last- und Lieferwagen sowie Sattelschlepper.
F.1.6.4 Total Motorwagen Verlad Albula (n)
Das Total der Motorwagen ergibt sich aus der Summe von Personenwagen, Cars und LKWs.
F.1.6.5 Motorräder Verlad Albula (n)
Zu den Motorrädern gehörten auch Roller und – zumindest ab 1990 – Motorfahrräder.
F.1.6.6 Total Fahrzeuge Verlad Albula (n)
Die Variable entspricht dem Total der Motorwagen inklusive Motorräder.
F.2.1.1 LKW St. Bernhard CH (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von inländischen LKWs über den Grossen St. Bernhard. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.1.2 LKW St. Bernhard Ausland (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von ausländischen LKWs über den Grossen St. Bernhard. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.1.3 St. Bernhard Güter Strasse Total (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des gesamten Strassengütertransports über den Grossen St. Bernhard in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.1.4 St. Bernhard Güter Strasse Transit (in Mio.-Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des Strassengütertransits über den Grossen St. Bernhard in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.2.1 LKW Simplon CH (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von inländischen LKWs über den Simplon. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.2.2 LKW Simplon Ausland (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von ausländischen LKWs über den Simplon. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.2.3 Simplon Güter Strasse Total (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des gesamten Strassengütertransports über den Simplon in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.2.4 Simplon Güter Strasse Transit (in Mio.-Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des Strassengütertransits über den Simplon in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.3.1 LKW Gotthard CH (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von inländischen LKWs über den Gotthard (Tunnel). Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.3.2 LKW Gotthard Ausland (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von ausländischen LKWs über den Gotthard (Tunnel). Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.3.3 Gotthard Güter Strasse Total (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des gesamten Strassengütertransports über den Gotthard (Tunnel) in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.3.4 Gotthard Güter Strasse Transit (in Mio.-Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des Strassengütertransits über den Gotthard (Tunnel) in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.4.1 LKW S. Bernardino CH (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von inländischen LKWs über den San Bernardino. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.4.2 LKW S. Bernardino Ausland (in 1000)
Die Variable zeigt die Anzahl Fahrten von ausländischen LKWs über den San Bernardino. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.4.3 S. Bernardino Güter Strasse Total (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des gesamten Strassengütertransports über den San Bernardino in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.4.4 S. Bernardino Güter Strasse Transit (in Mio.-Netto-t)
Die Variable zeigt das Volumen des Strassengütertransits über den San Bernardino in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte. Die Zahlen liegen erst ab 1984 vor.
F.2.5.1 LKW Pässe Total CH (in 1000)
Die Variable zeigt die Gesamtheit der Anzahl Fahrten von inländischen LKWs über die Pässe Grosser St. Bernhard, San Bernardino, Gotthard und Simplon. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.5.2 LKW Pässe Total Ausland (in 1000)
Die Variable zeigt die Gesamtheit der Anzahl Fahrten von ausländischen LKWs über die Pässe Grosser St. Bernhard, San Bernardino, Gotthard und Simplon. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper). Unterschieden wurde zwischen inländischen (CH) und ausländischen Fahrzeugen, deren Summe das Total ergibt.
F.2.5.3 LKW Pässe Total (in 1000)
Die Variable zeigt das Total der Anzahl Fahrten von in- und ausländischen LKWs über die Pässe Grosser St. Bernhard, San Bernardino, Gotthard und Simplon. Unter LKWs werden hier ausschliesslich schwere Sachentransportfahrzeuge mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen verstanden (Lastwagen, Lasten- und Sattelschlepper).
F.2.5.4 Alpen CH Güter Strasse Total (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt ab 1980 das Volumen des gesamten Strassengütertransports über die Alpenübergänge Grosser St. Bernhard, Simplon, Gotthard und San Bernardino in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte.
F.2.5.5 Alpen CH Güter Strasse Transit (in Mio. Netto-t)
Die Variable zeigt ab 1980 das Volumen des Strassengütertransits über die Alpenübergänge Grosser St. Bernhard, Simplon, Gotthard und San Bernardino in Nettotonnen, also abzüglich des Gewichts der Fahrzeuge. Es handelt sich angesichts der hohen Skalierung der Daten um grobe Annäherungswerte.
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G Allgemeine Bemerkungen zum grenzquerenden Strassenverkehr
Der grenzüberschreitende Strassenverkehr wuchs mit der Massenmotorisierung nach 1950 stark und stetig an. Erhoben wurden die Zahlen von den Zollbehörden. Grössere Brüche in den Datenreihen gab es 1936/38 und 1957/60, was unweigerlich zu Fragen nach der jeweiligen Zählmethodik führt, die aber mangels Informationen nur teilweise beantwortet werden können. Unter anderem spielte die Art der Einreisepapiere ein Rolle. Bei den für ein Jahr lang gültigen «Triptyks» (Grenzübertrittsscheine) wurde beispielsweise bis 1936 nur die erste Einreise gezählt, bei anderen Bewilligungen indessen jede Einreise. Ab 1960 handelte es sich bei den Zahlen um Schätzungen. Bei den Zuteilungen des Grenzverkehrs nach Ländern ist nicht etwa die Nationalität des Lenkers oder Halters, die Herkunft der Insassen oder der Güter ausschlaggebend, sondern einzig der Umstand, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde. Die Daten stammen aus folgenden Quellen:
  • BFS: Zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz eingereiste Motorfahrzeuge 1970–2007, Neuchâtel 2009.
  • BFS: In die Schweiz eingereiste Autocars, Entwicklung 1971–2007, Neuchâtel 2009.
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), Bde. 1930–1980.
In der Regel sind die Zahlen der St.Jb und des BFS identisch. Wo dies nicht zutrifft, werden die Abweichungen in den Kommentaren zu den einzelnen Variablen erläutert. Während sich für Personenwagen, Cars oder Motorräder einigermassen problemlos lange Zeitreihen bilden lassen, ist dies beim Güterverkehr insbesondere für die neuere Zeit nicht möglich. Auch Erhebungen wie die Gütertansportstatistik helfen nicht weiter, zumal diese nur periodische Querschnittsdaten liefern. Mit Blick auf die St.Jb ist mitunter bei Reihen vor 1950 unklar, was genau unter «Personenwagen», «Autobussen» oder «Lastwagen» verstanden wurde. Weitere Daten zum Grenzverkehr enthält das Themenfeld «Strassenverkehrszählungen» (zum Beispiel Anzahl Motorfahrzeuge an Grenzorten).
G.1.1.1 Motorfahrzeuge Einreise Total (n)
Die Grenzquerungen von ausländischen Motorfahrzeugen (MFZ) sind in den St.Jb 1930/31 in monatlichen Zahlen für die Jahre 1912–1931 ausgewiesen. Danach wurden bis 1936 nur noch Quartalswerte herausgegeben. Nicht transparent ist, welche Arten von Fahrzeugen jeweils gemeint waren. Das St.Jb 1927 sprach von «ausländischen Touristenwagen», dasjenige von 1928 von «ausländischen Personenautomobilen». Beides deutet darauf hin, dass weder Motorräder noch andere Fahrzeuge bis zu diesem Zeitpunkt Berücksichtigung fanden. 1929 war erstmals von «ausländischen Personenautomobilen und Motorrädern» die Rede. Die Zahlen 1912ff. sind jedoch identisch mit denjenigen der Bände 1927/28. Im St.Jb 1930 folgte der Hinweis, dass «seit Februar 1928 auch Motorvelos inbegriffen» seien. 1928 führte die Schweiz für den Grenzübertritt neu «Kontrollscheine für Motorräder» ein, welche die Statistik in einer separaten Reihe auswies. Zumindest ab diesem Zeitpunkt besteht Klarheit, dass Motorräder dazugehörten, doch vermutlich war das schon zuvor der Fall. Ab 1932 schliesslich wurden die gleichen Zahlen zurück bis 1912 quartalsweise unter dem nun umfassenden Titel «Grenzüberschreitungen ausländischer Motorfahrzeuge» aufgelistet, was bedeuten würde, dass beispielsweise auch Autobusse und Lastwagen mit eingeschlossen waren. Wir verwenden angesichts der unklaren Quellenlage ebenfalls die Bezeichnung Motorfahrzeuge (MFZ). Wie spätere Statistiken belegen, handelte es sich hauptsächlich um Personenwagen.
G.1.1.2 – G.1.1.13 Motorfahrzeuge Einreise Monat X (n)
Die Grenzübertritte von ausländischen Motorfahrzeugen (MFZ) sind in den St.Jb 1930/31 in monatlichen Zahlen für die Jahre 1912–1931 ausgewiesen. Danach wurden bis 1936 nur noch Quartalswerte angegeben, auf deren Erfassung wir wegen des kurzen Zeithorizonts verzichteten. Nicht transparent ist, welche Arten von Fahrzeugen jeweils gemeint waren. Vgl. den Kommentar zur Variable «Motorfahrzeuge Einreise Total».
G.1.2.1 Strassenfahrzeuge Einreise Total bis 1957 (n)
In den St.Jb wurden unter dem Titel «Zum vorübergehenden Aufenthalt in die Schweiz eingereiste Motorfahrzeuge» entsprechende Daten in gleich bleibender Form für die Jahre 1938–1957 nach Fahrzeugarten und Herkunftsländern gegliedert angezeigt. Die Variable ist aus Gründen, die uns nicht näher bekannt sind, angesichts des Sprungs 1936/38 offensichtlich keine adäquate Fortsetzung der Reihe «Motorfahrzeuge Einreise Total» (vgl. Kommentar). Ab 1960 veränderte sich das Format der Angaben wiederum entscheidend, weshalb wir die Reihen bis 1957 und ab 1960 getrennt aufführen. Letztere bilden zwar zum Beispiel bei den Personenwagen oder Motorrädern theoretisch eine Fortsetzung, die massiven Sprünge 1957/60 mahnen jedoch zu grosser Vorsicht. Formale Gründe für die Zweiteilung waren ferner, dass bis 1957 Nominalwerte vorliegen (ab 1960 in 1000) sowie dass es sich bei den Angaben ab 1960 um Schätzungen handelt und der sogenannte «Grenzverkehr» (siehe Variable «Verkehr Grenzzone») nicht mehr separat ausgeschieden wurde.
G.1.2.2 Personenwagen Einreise bis 1957 (n)
Als Personenwagen (PW) galten im Zeitraum 1938–1957 Fahrzeuge mit höchstens acht Sitzplätzen, also teilweise auch Kleinbusse.
G.1.2.3 Bus Einreise bis 1957 (n)
Unter Autobussen verstand man im Zeitraum 1938–1957 Gesellschaftswagen mit neun oder mehr Sitzplätzen. Diese Reihe entspricht nicht ganz, aber annähernd der Variable «Cars Einreise Total» (siehe Kommentar), bei welcher nur Fahrzeuge mit Touristen gezählt wurden.
G.1.2.4 Motos Einreise bis 1957 (n)
Wahrscheinlich enthalten die Zahlen zu den Einreisen von Motorrädern (Motos) 1938–1957 auch Motorfahrräder. Jedenfalls wurde deren Zählung 1928 aufgenommen, möglicherweise aber im Lauf der Zeit wieder aufgegeben.
G.1.2.5 Lastwagen Einreise bis 1957 (n)
Als «Lastwagen» (LKW) galten im Zeitraum 1938–1957 im Prinzip Fahrzeuge für den Warentransport mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Ob bei den vorliegenden Angaben jedoch auch Einreisen ausländischer Lieferwagen (Nutzlast unter 1 Tonne) dazu gehörten, ist unklar. Die Reihe «LKW Einreise Total beladen» (vgl. Kommentar) bietet ab 1960 keine adäquate Fortsetzung, da bei dieser einerseits nur beladene, andererseits zusätzlich inländische Fahrzeuge Berücksichtigung fanden.
G.1.2.6 Verkehr Grenzzone bis 1957 (n)
Als «Grenzverkehr» wurden in den St.Jb Einreisen von Personenwagen und Motorrädern bezeichnet, die in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationiert waren. Es wurde nur der erste Grenzübertritt gezählt.
G.1.3.1 – G.1.3.10 SFZ Einreise Land X bis 1957 (n)
Ausschlaggebend für die Gliederung der Grenzübertritte von Strassenfahrzeugen (SFZ) nach Ländern ist der Sachverhalt, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde. Der «Grenzverkehr» (vgl. Variablenkommentar «Verkehr Grenzzone») ist in den Zahlen inbegriffen. Unter Skandinavien (SKA) sind die Länder Schweden, Norwegen und Dänemark zu verstehen. Die Angaben zu Amerika (AME) und Afrika (AFR) beziehen sich auf den ganzen Kontinent. Bei Belgien ist Luxemburg mit eingeschlossen.
G.1.4.1 PW Einreise ab 1960 (in 1000)
Die Grenzübertritte von Personenwagen (PW) sind in den St.Jb bis 1979 und in den Tabellen des BFS für die Jahre 1970–2000 ausgewiesen. Es handelt sich um amtliche Schätzungen. Die Zahlen von 1970–1979 sind in beiden Quellen identisch. Sie können somit bis 2000 problemlos fortgesetzt werden. Allerdings präsentieren sich die Angaben der St.Jb insofern detaillierter, als einerseits zwischen Reise- und Arbeitsverkehr unterschieden wurde, andererseits mehr Herkunftsländer aufgeführt sind. Ob die hier vorliegenden Daten einen tauglichen Anschlusspunkt zur Variable «PW Einreise bis 1957» geben, muss angesichts des Sprungs in der Datenreihe von 1957/60 bezweifelt werden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Strassenfahrzeuge Einreise Total bis 1957».
G.1.4.2 PW Einreise Arbeit (in 1000)
1960–1979 unterschieden die St.Jb bei den Personenwagen (PW) die Fahrzwecke «Reiseverkehr» und «Arbeitsverkehr», deren Summe das Total ergibt (Variable «PW Einreise ab 1960»; vgl. Kommentar). Aufgenommen wurden lediglich die Grenzübertritte für Arbeitszwecke. Zieht man diese vom Total ab, resultiert der Anteil des Reiseverkehrs.
G.1.4.3 – G.1.4.14 PW Einreise Land X / Arbeit (in 1000)
Ausschlaggebend für die Zuordnung der Grenzübertritte von Personenwagen (PW) nach Ländern ist der Sachverhalt, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde. Zahlen zu den Einreisen wurden in den St.Jb von 1962–1979 und in den Tabellen des BFS von 1970–2000 angezeigt, wobei die Angaben für 1970–1979 in beiden Quellen identisch sind. Sie können somit problemlos bis 2000 weitergeführt werden. Allerdings beschränken sich die Daten des BFS auf die Nachbarländer, weshalb gewisse Reihen 1979 abbrechen. Unter Skandinavien (SKA) sind die Länder Schweden, Norwegen, Dänemark und Finnland zu verstehen. Bei Belgien ist Luxemburg mit eingeschlossen, bei Grossbritannien Irland. 1962–1979 unterschieden die St.Jb bei den Personenwagen länderweise die Fahrzwecke «Reiseverkehr» und «Arbeitsverkehr». Aufgenommen wurden lediglich die Grenzübertritte für Arbeitszwecke aus den vier Nachbarländern, da aus weiter entfernten Staaten keine solchen Fahrten zu verzeichnen waren. Zieht man den Arbeitsverkehr vom Total (Variable «PW Einreise Land X») ab, resultiert der Anteil des Reiseverkehrs.
G.1.5.1 Motos Einreise ab 1960 (in 1000)
Die Grenzübertritte von Motorrädern (Motos) sind in den St.Jb von 1960–1979 und in den Tabellen des BFS von 1970–1995 ausgewiesen. Es handelt sich um amtliche Schätzungen. Die Zahlen für 1970–1979 sind in beiden Quellen identisch. Sie können somit bis 1995 problemlos fortgesetzt werden. Allerdings präsentieren sich die Angaben der St.Jb insofern detaillierter, als einerseits zwischen Reise- und Arbeitsverkehr unterschieden wurde, andererseits mehr Herkunftsländer aufgeführt sind. Ob die hier vorliegenden Daten einen tauglichen Anschlusspunkt zur Variable «Motos Einreise bis 1957» geben, muss angesichts des Sprungs in der Datenreihe 1957/60 bezweifelt werden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Strassenfahrzeuge Einreise Total bis 1957».
G.1.5.2 Motos Einreise Arbeit (in 1000)
1960–1979 unterschieden die St.Jb bei den Motorrädern (Motos) die Fahrzwecke «Reiseverkehr» und «Arbeitsverkehr», deren Summe das Total ergibt (Variable «Motos Einreise ab 1960»; vgl. Kommentar). Aufgenommen wurden lediglich die Grenzübertritte für Arbeitszwecke. Zieht man diese vom Total ab, resultiert der Anteil des Reiseverkehrs.
G.1.5.3 – G.1.5.14 Motos Einreise Land X / Arbeit (in 1000)
Ausschlaggebend für die Gliederung der Grenzübertritte von Motorrädern (Motos) nach Ländern ist der Sachverhalt, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde. Zahlen zu den Einreisen wurden in den St.Jb von 1962–1979 und in den Tabellen des BFS von 1970–1995 angezeigt, wobei die Werte für 1970–1979 in beiden Quellen identisch sind. Sie können somit problemlos bis 1995 weitergeführt werden. Allerdings beschränken sich die Daten des BFS auf die Nachbarländer, weshalb gewisse Reihen 1979 abbrechen. Unter Skandinavien (SKA) sind die Länder Schweden, Norwegen, Dänemark und Finnland zu verstehen. Bei Belgien ist Luxemburg mit eingeschlossen, bei Grossbritannien Irland. 1962–1979 unterschieden die St.Jb bei den Motorrädern länderweise die Fahrzwecke «Reiseverkehr» und «Arbeitsverkehr». Aufgenommen wurden lediglich die Grenzübertritte für Arbeitszwecke aus den vier Nachbarländern, da aus weiter entfernten Staaten keine solchen Fahrten zu verzeichnen waren. Zieht man den Arbeitsverkehr vom Total (Variable «Motos Einreise Land X») ab, resultiert der Anteil des Reiseverkehrs.
G.2.1.1 Cars Einreise Total (n)
Daten zur Einreise von ausländischen Cars und zur Zahl ihrer Passagiere liegen ab 1951 vor. Nicht inbegriffen sind dabei Cars mit regelmässigem Linienbetrieb. Die Reihen des BFS ab 1972 lassen sich auf der Basis der St.Jb bis 1951 zurückverfolgen, allerdings mit einer Einschränkung: Beim BFS sind die Leerfahrten enthalten, in den St.Jb nicht. Dies führt dazu, dass die Daten des BFS zur Anzahl der eingereisten Cars stets leicht höher liegen als in den St.Jb (1972 zum Beispiel bei der Gesamtheit der Cars um 6.5 Prozent), die Zahl der eingereisten Personen hingegen übereinstimmt, da sich Leerfahrten logischerweise nicht auf das Passagiervolumen auswirken. Wir haben uns pragmatisch dazu entschieden, ab 1972 die Angaben des BFS zu berücksichtigen, zumal die entsprechenden Reihen in den St.Jb Ende der 1970er-Jahre sowieso abbrechen. Die vorliegenden Daten beschränken sich auf Touristencars und stimmen daher nur annäherungsweise mit denjenigen der Variable «Bus Einreise bis 1957» (siehe Kommentar) überein. Die Reihe bricht 1996 ab, weil das BFS bis 2007 keine Zahlen mehr lieferte. Ausserdem fehlen die Daten für die Jahre 1985, 1986 und 1988.
G.2.1.2 – G.2.1.12 Cars aus Land X (n)
Ausschlaggebend für die Zuordnung der Grenzübertritte von Cars nach Ländern ist der Sachverhalt, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde. Die Unterteilung nach Herkunftsländern ist beim BFS weitreichender als in den St.Jb. Wir haben uns auf diejenigen Staaten beschränkt, die in beiden Quellen ausgewiesen wurden und die auch das grösste Verkehrsvolumen generierten. Allein aus den vier Nachbarländern stammten über 80 Prozent der Cars. Bei Grossbritannien (GB) sind die Fahrzeuge aus Irland inbegriffen, bei Belgien (BEL) diejenigen aus Luxemburg. Die Reihen brechen 1996 ab, weil das BFS bis 2007 keine Zahlen mehr lieferte. Ausserdem fehlen die Daten für die Jahre 1985, 1986 und 1988. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Cars Einreise Total».
G.2.2.1 Personen Cars Einreise Total (n)
Die Reihe zur Gesamtzahl der mit ausländischen Cars eingereisten Personen – in den St.Jb explizit als «Touristen» bezeichnet – bricht 1996 ab, weil das BFS bis 2007 keine Daten mehr lieferte. Ausserdem fehlen die Werte für die Jahre 1985, 1986 und 1988. Die Angaben des BFS einerseits, der St.Jb andererseits sind identisch.
G.2.2.2 – G.2.2.12 Personen Cars aus Land X (n)
Ausschlaggebend für die Gliederung der eingereisten Carpassagiere nach Ländern ist der Sachverhalt, in welchem Staat das Fahrzeug immatrikuliert wurde und nicht etwa die Nationalität der Fahrgäste. Die Unterteilung nach Ländern ist bei den Angaben des BFS weitreichender als in den St.Jb. Wir haben uns auf diejenigen Staaten beschränkt, die in beiden Quellen ausgewiesen wurden und die auch das grösste Passagiervolumen generierten. Allein aus den vier Nachbarländern reisten über 80 Prozent der Carpassagiere ein. Bei Grossbritannien (GB) sind Fahrgäste aus Irland inbegriffen, bei Belgien (BEL) diejenigen aus Luxemburg. Die Reihen brechen 1996 ab, weil das BFS bis 2007 keine Zahlen mehr lieferte. Ausserdem fehlen die Daten für die Jahre 1985, 1986 und 1988. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Cars Einreise Total».
G.3.1.1 LKW Ausreise Total beladen (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Anzahl LKWs, die aus der Schweiz ausgereist sind. Es wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.1.2 – G.3.1.8 LKW Land X Ausreise (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert gegliedert nach Ländern die Anzahl der LKWs, die aus der Schweiz ausgereist sind. Neben den benachbarten Zielländern sind auch noch Dänemark (DK) und die Niederlande (NL) separat aufgeführt. Es wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt. Zwischen der Zahl der aus- und der eingereisten Fahrzeuge können deshalb erhebliche Unterschiede bestehen, weil weit mehr Güter importiert als exportiert wurden. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.2.1 LKW Einreise Total beladen (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Anzahl LKWs, die in die Schweiz eingereist sind. Die vorliegenden Daten bieten aus mehreren Gründen keinen kongruenten Anschlusspunkt zur Variable «LKW Einreise bis 1957» (vgl. Kommentar). Erstens wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt, zweitens in- und ausländische (in der Reihe bis 1957 lediglich ausländische), drittens ist der sogenannte «Grenzverkehr» der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs nicht inbegriffen.
G.3.2.2 – G.3.2.8 LKW Land X Einreise (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variablen dokumentieren gegliedert nach Ländern die Anzahl der LKWs, die in die Schweiz eingereist sind. Neben den benachbarten Ausgangsländern sind auch noch Dänemark (DK) und die Niederlande (NL) separat aufgeführt. Die vorliegenden Daten bieten aus mehreren Gründen keinen adäquaten Anschlusspunkt zur Variable «LKW Einreise bis 1957» (vgl. Kommentar). Erstens wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt, zweitens in- und ausländische (in der Reihe bis 1957 lediglich ausländische), drittens ist der sogenannte «Grenzverkehr» der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs nicht inbegriffen.
G.3.3.1 LKW Transit Total beladen (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Anzahl LKWs, welche die Schweiz im Transit durchfuhren. Es wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt.
G.3.3.2 – G.3.3.8 LKW Land X Transit (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variablen dokumentieren gegliedert nach Ländern die Anzahl der LKWs, welche die Schweiz im Transit durchfuhren. Neben Fahrzeugen aus den Nachbarländern sind auch noch solche aus Dänemark (DK) und aus den Niederlanden (NL) separat berücksichtigt. Es wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt.
G.3.3.9 LKW Grenzverkehr Total beladen (n)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1952–1967 in gleich bleibender Form Daten zu Grenzübertritten von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Anzahl LKWs, welche in die Schweiz einreisten, aus ihr ausreisten oder sie im Transit durchfuhren. Es wurden nur beladene Fahrzeuge gezählt. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.4.1 LKW Ausfuhr Total (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Güter in Tonnen, die aus der Schweiz per LKW ausgeführt wurden. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.4.2 – G.3.4.8 LKW Land X Ausfuhr (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variablen dokumentieren gegliedert nach Ländern die Fracht in Tonnen, die per LKW aus der Schweiz ausgeführt wurde. Neben den benachbarten Zielländern sind auch noch Dänemark (DK) und die Niederlande (NL) separat erfasst. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.5.1 LKW Einfuhr Total (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Güter in Tonnen, die in die Schweiz per LKW eingeführt wurden. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.5.2 – G.3.5.8 LKW Land X Einfuhr (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variablen dokumentieren gegliedert nach Ländern die Fracht in Tonnen, die in die Schweiz per LKW eingeführt wurde. Neben den benachbarten Ausgangsländern sind auch noch Dänemark (DK) und die Niederlande (NL) separat erfasst. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
G.3.6.1 LKW Durchfuhr Total (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Güter in Tonnen, welche die Schweiz im Transit per LKW durchfuhren.
G.3.6.2 – G.3.6.8 LKW Land X Durchfuhr (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variablen dokumentieren gegliedert nach Ländern die Fracht in Tonnen, welche die Schweiz im Transit per LKW durchfuhr. Neben Gütern aus den Nachbarländern sind auch noch solche von Dänemark (DK) und den Niederlanden (NL) separat erfasst.
G.3.6.9 LKW Güter Total (in t)
Unter dem Titel «Internationaler Lastwagenverkehr in der Schweiz» präsentierten die St.Jb für die Jahre 1951–1967 in gleich bleibender Form Daten zum grenzüberschreitenden Güterverkehr von Lastwagen (LKW). Als solche galten in diesem Zeitraum Fahrzeuge mit einer Nutzlast von mindestens 1 Tonne. Die Variable dokumentiert das Total der Güter in Tonnen, die per LKW aus der Schweiz ausgeführt und in sie eingeführt wurden oder sie durchfuhren. Der sogenannte Grenzverkehr der in der zehn Kilometer tiefen Grenzzone stationierten LKWs ist nicht inbegriffen.
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H Allgemeine Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs
Unter dem Begriff «Leistungen» sind zwei zusammenhängende Aspekte zu verstehen, nämlich die Fahrleistungen (zum Beispiel Fahrzeugkilometer), die das Angebot repräsentieren, und die Transportleistungen (zum Beispiel Tonnenkilometer), die der Nachfrage entsprechen. Die Daten zeigen die Leistungen von in- und ausländischen Fahrzeugen in der Schweiz. Obwohl dieser Thematik verkehrspolitisch im Prinzip grosse Bedeutung zukommt (vgl. auch das Themendossier «Strassenrechnung 1974»), ist die Datenlage aus naheliegenden Gründen eher dünn und teilweise instabil, denn es handelt sich um eine sehr komplexe Materie. Um etwa die Fahrleistungen des motorisierten Privatverkehrs zu berechnen, braucht es nicht nur hochkalibrierte Schätzverfahren, sondern auch robuste statistische Grundlagen. Letztere standen erst ab den 1970er-Jahren zur Verfügung und wurden laufend verfeinert (Mikrozensen, Gütertransportstatistik, grenzquerender Verkehr usw.). Geringfügige Justierungen einzelner Parameter können sich erheblich auf das Gesamtresultat auswirken. Eine initiale Rolle zur Quantifizierung der Leistungen des Strassenverkehrs spielte die Arbeitsgruppe «Verkehrsprognosen» der Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption (später Dienst für Gesamtverkehrsfragen, GVF). Den Hintergrund bildete die sogenannte «koordinierte Verkehrspolitik», die von den Stimmberechtigten 1988 zwar abgelehnt wurde, aber trotzdem den verkehrspolitischen Handlungsrahmen bestimmte. Seit 1994 liegt die Federführung zur Quantifizierung der Verkehrsleistungen beim BFS, was wiederum mit methodischen Mutationen einherging. Eine neuerliche Revision mit Rückwirkungen bis 1998 fand 2011 statt. Als Quellen sind zu nennen:
  • BFS: Statistisches Lexikon der Schweiz, Mobilität und Verkehr, Tabellen «Verkehrsleistungen im Personenverkehr», «Fahrzeugbewegungen und Fahrleistungen im Personenverkehr», «Fahrleistungen der in- und ausländischen Fahrzeuge nach Fahrzeugart», «Transportgut der in- und ausländischen Fahrzeuge nach Fahrzeugart», Zugriff August 2012.
  • BFS: Leistungen der Sachentransportfahrzeuge, Ergebnisse der Erhebungen 2003 und aktualisierte Zeitreihen, in: BFS AKTUELL, Anhang, Neuchâtel 2003.
  • Litra: Verkehrszahlen 2010, Bern 2011.
  • Statistisches Jahrbuch (St.Jb), 1977.
  • Verkehrsstatistik 1996/2000.
Die Schätzungen der Arbeitsgruppe «Verkehrsprognosen» zum landesweiten Gesamtverkehr (Personen und Güter, aufgeteilt in Schiene, Strasse, Wasser, Luft und – ab 1963 – Rohrleitungen) reichten bis 1950 zurück. Sie sind im St.Jb 1977 aufgeführt. Frühere Zahlen gibt es nicht. Auch in der Verkehrsstatistik oder in den Tabellen des BFS bildet das Jahr 1950 den Ausgangspunkt, wobei für dieses Jahr in allen Quellen die gleichen Werte stehen. Dies änderte sich in der Folge, was angesichts der mehrmaligen Datenrevisionen nicht überrascht. Markant überhöht sind offenbar die Angaben der Verkehrsstatistik 1996/2000 ab den 1980er-Jahren für den Güterverkehr, wie aus den Tabellen des BFS (Stand 2006/2009) hervorgeht. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe brachte diesbezüglich allerdings zumindest für die Fahrleistungen auch eine weit solidere Basis (Vollerhebungen) als zum Beispiel die periodischen Gütertransportstatistiken. Beide Quellen zeigen jedoch im Gegensatz zu den St.Jb jährliche Reihen erst ab 1970, davor lediglich die beiden Einzeljahre 1950 und 1960. Für die Personentransporte sind die Angaben der Verkehrsstatistik und des BFS zum motorisierten Privatverkehr nur bis 1993 identisch. Wir stützen uns wie beim Güterverkehr ab 1994 auf die aktualisierten Daten des BFS. Bezüglich des öffentlichen Verkehrs ist zunächst festzuhalten, dass sowohl die Verkehrsstatistik wie auch das BFS die Trambahnen, «bedingt durch ihre Funktion» (Verkehrsstatistik 1996/2000, 58), zum Strassenverkehr zählen. Unserer Meinung nach definiert sich der Schienenverkehr jedoch grundsätzlich nicht durch seine Funktion, sondern durch seine Infrastruktur. Trams gehören bei uns daher zum Schienenverkehr (vgl. www.bahndaten.ch), wie das etwa auch der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (Litra) handhabt. Wir haben die Angaben zu den Trambahnen trotzdem aufgenommen, damit eine direkte Vergleichbarkeit mit den genannten Quellen gewährleistet ist. Hinsichtlich der Personenkilometer als Gradmesser der Nachfrage fehlen in neueren Quellen sämtliche Angaben zu den Jahren 1951–1959 und 1961–1969. Besondere Schwierigkeiten gibt es zudem beim öffentlichen Strassenverkehr. Zwar sind die diesbezüglichen Zahlen der Verkehrsstatistik und des BFS bis 1985 weitestgehend identisch, doch brechen die Reihen des BFS aufgrund einer veränderten Methodik 1986 ab. Sie sind erst wieder ab 1998 greifbar (vgl. BFS: Zeitreihen zu den Verkehrsleistungen des öffentlichen Strassenverkehrs, Berichtigung von statistischen Ergebnissen, 2011). Die revidierten Daten ab 1998 zeigen, dass die Angaben in der Verkehrsstatistik insbesondere für die 1990er-Jahre generell und mitunter massiv überhöht sind, weil für die Schätzungen zu lange Reisedistanzen angenommen wurden. So hätten zum Beispiel die Trolleybusse 1998 nicht 814 Millionen Personenkilometer zurückgelegt, wie es in der Verkehrsstatistik steht, sondern lediglich 548 Millionen Personenkilometer. Mangels Alternativen stützen wir uns trotzdem auf diese Quelle.
H.1.1.1 Reisende CH Total St.Jb (in Mio.)
Das Total der beförderten Personen sämtlicher Transportmittel (Schiene, Strasse, Wasser, Luft) ist im St.Jb 1977 für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.1.2 Personen-km CH Total St.Jb (in Mio. km)
Die mit sämtlichen Transportmitteln (Schiene, Strasse, Wasser, Luft) zurückgelegten Personenkilometer sind im St.Jb 1977 für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.1.3 Reisende Strasse St.Jb (in Mio.)
Der Anteil des Personenverkehrs inklusive Trambahnen, der auf die Strasse entfiel, ist im St.Jb 1977 in Prozentwerten für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Prozente wurden numerisch umgerechnet, damit eine Vergleichbarkeit mit anderen Quellen gegeben ist. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.1.4 Personen-km Strasse St.Jb (in Mio. km)
Der Anteil der Personenkilometer inklusive Trambahnen, der auf die Strasse entfiel, ist im St.Jb 1977 in Prozentwerten für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Prozente wurden numerisch umgerechnet, damit eine Vergleichbarkeit mit anderen Quellen gegeben ist. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.2.1 Güter t CH Total St.Jb (in Mio. t)
Das Total der beförderten Güter sämtlicher Transportmittel (Schiene, Strasse, Wasser, Luft, Rohrleitungen) ist im St.Jb 1977 für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.2.2 Güter Tkm CH Total St.Jb (in Mio. km)
Die mit sämtlichen Transportmitteln (Schiene, Strasse, Wasser, Luft, Rohrleitungen) zurückgelegten Tonnenkilometer sind im St.Jb 1977 für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.2.3 Güter t Strasse St.Jb (in Mio. t)
Der Anteil des Güterverkehrs, der auf die Strasse entfiel, ist im St.Jb 1977 in Prozentwerten für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Prozente wurden numerisch umgerechnet, damit eine Vergleichbarkeit mit anderen Quellen gegeben ist. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.1.2.4 Güter Tkm Strasse St.Jb (in Mio. km)
Der Anteil der Tonnenkilometer, der auf die Strasse entfiel, ist im St.Jb 1977 in Prozentwerten für die Jahre 1950 und 1955 sowie ab 1960 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Prozente wurden numerisch umgerechnet, damit eine Vergleichbarkeit mit anderen Quellen gegeben ist. Wir haben diese Daten lediglich bis 1970 aufgenommen, da sie mit späteren, revidierten Fassungen nicht übereinstimmen. Die Angaben sind mit Vorbehalt zu interpretieren. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.1.1 Trolleybus Platz-km (in Mio. km)
Die Platzkilometer ergeben sich aus der Multiplikation der Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Wenn Platz- und Personenkilometer identische Werte aufweisen, würde dies bedeuten, dass bei allen Fahrten stets jeder Sitzplatz besetzt war. Stehplätze bleiben unberücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable schmälert und gerade bei den Trolleybussen zu unrealistisch hohen Auslastungsgraden führt. Die Daten zu den Platzkilometern der Trolleybusse stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS. Weitere Informationen zu den Trolleybussen finden sich unter dem Thema «Post- und Busverkehr».
H.2.1.2 Autobus Platz-km (in Mio. km)
Unter Autobussen sind Fahrzeuge des städtischen Nahverkehrs (NVA) zu verstehen. Die Platzkilometer ergeben sich aus der Multiplikation der Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Wenn Platz- und Personenkilometer identische Werte aufweisen, würde dies bedeuten, dass bei allen Fahrten stets jeder Sitzplatz besetzt war. Stehplätze bleiben unberücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable schmälert. Die Daten zu den Platzkilometern der Autobusse stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS. Weitere Informationen zu den Autobussen des städtischen Nahverkehrs finden sich unter dem Thema «Post- und Busverkehr».
H.2.1.3 Postauto Platz-km (in Mio. km)
Die Platzkilometer ergeben sich aus der Multiplikation der Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Wenn Platz- und Personenkilometer identische Werte aufweisen, würde dies bedeuten, dass bei allen Fahrten stets jeder Sitzplatz besetzt war. Stehplätze bleiben unberücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable schmälert. Die Daten zu den Platzkilometern des Postautodienstes (PAD) stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS. Weitere Informationen zum PAD finden sich unter dem Thema «Post- und Busverkehr».
H.2.1.4 Konzessionierte Autobusse Platz-km (in Mio. km)
Die Platzkilometer ergeben sich aus der Multiplikation der Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Wenn Platz- und Personenkilometer identische Werte aufweisen, würde dies bedeuten, dass bei allen Fahrten stets jeder Sitzplatz besetzt war. Stehplätze bleiben unberücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable schmälert. Die Daten zu den Platzkilometern der konzessionierten Automobilunternehmungen (KAU) stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS. Weitere Informationen zu den KAU finden sich unter dem Thema «Post- und Busverkehr».
H.2.1.5 ÖV Platz-km Total ohne Trams (in Mio. km)
Die Variable zeigt das Total der geleisteten Platzkilometer des öffentlichen Strassenverkehrs (Trolleybusse, Autobusse des städtischen Nahverkehrs, konzessionierte Automobilunternehmungen) unter Ausschluss der Trambahnen, die wir im Gegensatz zum BFS nicht zum Strassen-, sondern zum Schienenverkehr zählen. Die Platzkilometer ergeben sich aus der Multiplikation der Anzahl Sitzplätze mit den zurückgelegten Wagenkilometern. Sie repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Wenn Platz- und Personenkilometer identische Werte aufweisen, würde dies bedeuten, dass bei allen Fahrten stets jeder Sitzplatz besetzt war. Stehplätze bleiben unberücksichtigt, was die Aussagekraft der Variable schmälert. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS. Weitere Informationen finden sich unter dem Thema «Post- und Busverkehr».
H.2.1.6 Trams Platz-km (in Mio. km)
Die geleisteten Platzkilometer der Trambahnen haben wir nur aufgenommen, um eine direkte Vergleichbarkeit mit den Angaben des BFS respektive der Verkehrsstatistik herzustellen. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.1.7 ÖV Platz-km Total mit Trams (in Mio. km)
Dieses Total der geleisteten Platzkilometer des öffentlichen Strassenverkehrs entspricht der Interpretation der Verkehrsstatistik respektive des BFS. Trambahnen zählen bei uns nicht zum Strassen-, sondern zum Schienenverkehr. Vgl. den Kommentar zur Variable «ÖV Platz-km Total ohne Trams» sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.2.1 Personenwagen Fahrzeug-km (in Mio. km)
Personenwagen (PW, FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot der privaten Personenwagen, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS.
H.2.2.2 Privatcars Fahrzeug-km (in Mio. km)
Unter Cars sind Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen zu verstehen. Zu beachten ist, dass es hier um Privatfahrzeuge geht (kein öV). Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS.
H.2.2.3 Motorräder Fahrzeug-km (in Mio. km)
Motorräder sind Fahrzeuge für den Personentransport mit über 50 cm3 Hubraum. Inbegriffen sind Roller. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS.
H.2.2.4 Motorfahrräder Fahrzeug-km (in Mio. km)
Motorfahrräder (Mofas) sind Fahrzeuge für den Personentransport mit höchstens 50 cm3 Hubraum. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS.
H.2.2.5 Personenverkehr privat Total Fahrzeug-km (in Mio. km)
Das Total des privaten und motorisierten Personenverkehrs umfasst Personenwagen, Privatcars, Motorräder und Motorfahrräder aus dem In- und Ausland. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer repräsentieren das Verkehrsangebot, während die Personenkilometer die Nachfrage widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS.
H.2.3.1 Trolleybus Reisende (in Mio.)
Die Zahl der Reisenden in Trolleybussen ist in der Verkehrsstatistik bis 1997 ausgewiesen, danach beim BFS. Weitere Informationen sind beim Thema «Post- und Busverkehr» zu finden.
H.2.3.2 Trolleybus Personen-km (in Mio. km)
Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Passagiere mit der durchschnittlichen Reisedistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die Platzkilometer für das Angebot stehen. Die Verkehrsstatistik wies die Zahl der zurückgelegten Pkm bis 1997 aus, danach das BFS. Die Angaben sind insbesondere für die 1990er-Jahre wegen der Annahme von zu langen Reisedistanzen (3 Kilometer pro Passagier) stark überhöht. Revidierte Berechnungen des BFS von 2011, die allerdings nur bis 1998 zurückreichen, gehen für dieses Jahr nicht von 814 Millionen Pkm aus, sondern lediglich von 548 Millionen Pkm.
H.2.3.3 Autobus Reisende (in Mio.)
Unter Autobussen sind Fahrzeuge des städtischen Nahverkehrs (NVA) zu verstehen. Die Zahl der Reisenden stammt bis 1997 aus der Verkehrsstatistik, danach vom BFS. Weitere Informationen sind beim Thema «Post- und Busverkehr» zu finden.
H.2.3.4 Autobus Personen-km (in Mio. km)
Unter Autobussen sind Fahrzeuge des städtischen Nahverkehrs (NVA) zu verstehen. Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Passagiere mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die Platzkilometer für das Angebot stehen. Die Zahl der zurückgelegten Pkm sind in der Verkehrsstatistik bis 1997 ausgewiesen, danach beim BFS. Die Angaben sind insbesondere für die 1990er-Jahre wegen der Annahme von zu langen Reisedistanzen (3.5 Kilometer pro Passagier) stark überhöht. Revidierte Berechnungen des BFS von 2011, die allerdings nur bis 1998 zurückreichen, gehen für dieses Jahr nicht von 743 Millionen Pkm aus, sondern lediglich von 548 Millionen Pkm.
H.2.3.5 Postauto Reisende (in Mio.)
Die Zahl der Reisenden des Postautodienstes (PAD) stammt bis 1995 aus der Verkehrsstatistik, danach bis 1997 vom BFS. Ab 1998 sind die Reisenden des PAD bei den konzessionierten Autobusunternehmen enthalten. Die Reihe bricht deshalb ab. Weitere Informationen zum PAD sind beim Thema «Post- und Busverkehr» zu finden.
H.2.3.6 Postauto Personen-km (in Mio. km)
Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Passagiere mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die Platzkilometer für das Angebot stehen. Die Zahl der zurückgelegten Pkm des Postautodienstes (PAD) stammt bis 1995 aus der Verkehrsstatistik, danach bis 1997 vom BFS. Ab 1998 sind die Pkm des PAD bei den konzessionierten Autobusunternehmen enthalten. Die Reihe bricht deshalb ab.
H.2.3.7 Konzessionierte Autobusse Reisende (in Mio.)
Die Zahl der Reisenden der konzessionierten Automobilunternehmungen (KAU) stammt bis 1995 aus Verkehrsstatistik, danach vom BFS. Inbegriffen sind ebenfalls in der Schweiz tätige ausländische Unternehmen. Der Wert zum Jahr 1993, den das BFS und die Verkehrsstatistik analog auswiesen, ist zweifelhaft, insbesondere auch mit Blick auf die Personenkilometer. Ab 1998 wurden die Reisenden der KAU und des Postautodienstes nur noch gemeinsam aufgeführt. Die Reihe bricht deshalb ab. Weitere Informationen sind beim Thema «Post- und Busverkehr» zu finden.
H.2.3.8 Konzessionierte Autobusse Personen-km (in Mio. km)
Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Passagiere mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die Platzkilometer für das Angebot stehen. Die Verkehrsstatistik zeigte die Zahl der zurückgelegten Pkm der konzessionierten Automobilunternehmungen (KAU) bis 1995, danach das BFS. Ab 1998 wurden die Pkm der KAU und des Postautodienstes nur noch gemeinsam ausgewiesen. Die Reihe bricht deshalb ab. Die Werte für die Jahre 1950 und 1960 sind weder in der Verkehrsstatistik noch beim BFS aufgeführt. Wir haben sie grob geschätzt. Die Basis bildete die durchschnittliche Reisedistanz 1970–1972 gemäss Verkehrsstatistik (5.43 Kilometer).
H.2.3.9 ÖV Reisende Total ohne Trams (in Mio.)
Die Gesamtzahl der Reisenden des öffentlichen Strassenverkehrs ergibt sich aus der Summe der Passagiere von Trolley- und Autobussen sowie vom Postautodienst und von den konzessionierten Automobilunternehmen. Anders als beim BFS oder in der Verkehrsstatistik gehören bei uns Trambahnen zum Schienen- und nicht zum Strassenverkehr (vgl. www.bahndaten.ch). Weitere Informationen sind beim Thema «Post- und Busverkehr» zu finden. Vgl. auch die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.3.10 ÖV Personen-km Total ohne Trams (in Mio. km)
Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Passagiere mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die Platzkilometer für das Angebot stehen. Der angezeigte Wert entspricht der Gesamtzahl der zurückgelegten Pkm von allen öffentlichen Strassenverkehrsmitteln (Trolleybussen, Autobussen des städtischen Nahverkehrs, Postautodienst und konzessionierten Automobilunternehmungen). Anders als in der Verkehrsstatistik oder in den Tabellen des BFS gehören bei uns Trambahnen nicht zum Strassen-, sondern zum Schienenverkehr (vgl. www.bahndaten.ch). Bei den Zahlen für die Jahre 1950 und 1960 handelt es sich um Schätzungen unsererseits. Die Annahmen des Litra halten wir 1950 für zu hoch (550 Millionen Personenkilometer) und 1960 für zu tief (874 Millionen Personenkilometer) angesetzt. Die Angaben insbesondere für die 1990er-Jahre sind überhöht, weil bei den Trolley- und Autobussen mit zu langen Reisedistanzen gerechnet wurde (vgl. Kommentare). Revidierte Werte vom BFS liegen erst ab 1998 vor. Demnach hätte der öffentliche Strassenverkehr in diesem Jahr nicht 2274 Millionen Personenkilometer zurückgelegt, sondern lediglich 2079 Millionen Personenkilometer. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.3.11 Trams Reisende (in Mio.)
Die Reisenden der Trambahnen haben wir nur aufgenommen, um eine direkte Vergleichbarkeit mit den Angaben des BFS respektive der Verkehrsstatistik herzustellen. Trams gehören bei uns nicht zum Strassenverkehr, sondern zu den Bahnen. Der Bruch in der Datenreihe 1997/98 ist darauf zurückzuführen, dass die Tramway Sud-Ouest Lausannois neu den Bahnen und nicht mehr den Trams zugeteilt wurde.
H.2.3.12 Trams Personen-km (in Mio. km)
Die geleisteten Personenkilometer (Pkm) der Trambahnen haben wir nur aufgenommen, um eine direkte Vergleichbarkeit mit den Angaben des BFS respektive der Verkehrsstatistik herzustellen. Die Angaben insbesondere für die 1990er-Jahre müssen als massiv überhöht betrachtet werden, weil mit zu langen Reisedistanzen gerechnet wurde. Statt der 1395 Millionen Personenkilometer, die für 1998 in der Verkehrsstatistik stehen, geht die revidierte Fassung des BFS von nur mehr 713 Millionen Personenkilometern aus. Der Bruch in der Datenreihe 1997/98 ist darauf zurückzuführen, dass die Tramway Sud-Ouest Lausannois neu den Bahnen und nicht mehr den Trams zugeteilt wurde. Vgl. die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.3.13 ÖV Personen-km Total mit Trams (in Mio. km)
Dieses Total der Personenkilometer (Pkm) des öffentlichen Strassenverkehrs entspricht der Interpretation der Verkehrsstatistik respektive des BFS. Trambahnen zählen bei uns nicht zum Strassen-, sondern zum Schienenverkehr (www.bahndaten.ch). Die Angaben insbesondere für die 1990er-Jahre müssen als massiv überhöht betrachtet werden, weil vor allem bei den Trams mit zu langen Reisedistanzen gerechnet wurde. Vgl. den Kommentar zur Variable «ÖV Personen-km Total ohne Trams» sowie die «Allgemeinen Bemerkungen zu den Leistungen des Strassenverkehrs».
H.2.4.1 Personenwagen Reisende (in Mio.)
Personenwagen (PW, FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers. Die Zahl der Reisenden mit Personenwagen ist in der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 beim BFS ausgewiesen.
H.2.4.2 Personenwagen Personen-km (in Mio. km)
Personenwagen (PW, FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers. Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage der privaten Personenwagen, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS.
H.2.4.3 Personenwagen Inland Personen-km (in Mio. km)
Personenwagen (PW, FAZG 1) sind in der Regel vierrädrige Motorfahrzeuge mit höchstens neun Sitzplätzen inklusive demjenigen des Lenkers. Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage der privaten Personenwagen, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Die Ausscheidung der Personenkilometer nach in- und ausländisch immatrikulierten Fahrzeugen stammt vom BFS. Sie ist erst ab 1994 verfügbar. Zieht man vom Total der Personenkilometer diejenigen der inländischen Personenwagen ab, resultiert der Anteil der ausländischen Fahrzeuge.
H.2.4.4 Cars Reisende (in Mio.)
Unter Cars sind Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen zu verstehen. Zu beachten ist, dass es hier um Privatfahrzeuge geht (kein öV). Die Zahl der Reisenden mit Privatcars wies die Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 das BFS aus.
H.2.4.5 Cars Personen-km (in Mio. km)
Unter Cars sind Gesellschaftswagen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen zu verstehen. Zu beachten ist, dass es hier um Privatfahrzeuge geht (kein öV). Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage der Privatcars, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS.
H.2.4.6 Motorräder Reisende (in Mio.)
Motorräder sind Fahrzeuge für den Personentransport mit über 50 cm3 Hubraum. Inbegriffen sind Roller. Die Zahl der Reisenden mit Motorrädern ist in der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 beim BFS ausgewiesen.
H.2.4.7 Motorräder Personen-km (in Mio. km)
Motorräder sind Fahrzeuge für den Personentransport mit über 50 cm3 Hubraum. Inbegriffen sind Roller. Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage der Motorräder, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 vom BFS.
H.2.4.8 Motorfahrräder Reisende (in Mio.)
Motorfahrräder (Mofas) sind Fahrzeuge für den Personentransport mit höchstens 50 cm3 Hubraum. Die Zahl der Reisenden mit Motorfahrrädern ist in der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 beim BFS ausgewiesen.
H.2.4.9 Motorfahrräder Personen-km (in Mio. km)
Motorfahrräder (Mofas) sind Fahrzeuge für den Personentransport mit höchstens 50 cm3 Hubraum. Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage der Motorfahrräder, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Die Daten stammen aus der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 vom BFS.
H.2.4.10 Personenverkehr privat Total Reisende (in Mio.)
Das Total der Reisenden des privaten und motorisierten Personenverkehrs (PWs, Privatcars, Motorräder und Motorfahrräder) ist in der Verkehrsstatistik beziehungsweise ab 1994 beim BFS ausgewiesen.
H.2.4.11 Personenverkehr privat Total Personen-km (in Mio. km)
Das Total der zurückgelegten Personenkilometer (Pkm) des privaten und motorisierten Personenverkehrs (PW, Privatcars, Motorräder und Motorfahrräder) ist in der Verkehrsstatistik respektive ab 1994 beim BFS ausgewiesen. Die Personenkilometer resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Sie repräsentieren die Verkehrsnachfrage, während die zurückgelegten Fahrzeugkilometer das Angebot widerspiegeln. Beim Wert 1950 handelt es sich um eine Schätzung des Litra. Das BFS gibt für dieses Jahr keine Zahlen an.
H.2.4.12 Personenverkehr Total Personen-km (in Mio. km)
Die Personenkilometer (Pkm) resultieren aus der Multiplikation der Zahl der Reisenden mit der durchschnittlichen Transportdistanz. Die Variable zeigt die Summe der Personenkilometer des öffentlichen und des privaten Personentransports auf der Strasse ohne Langsamverkehr und Trams. Sie repräsentiert die Gesamtnachfrage des Strassenverkehrs im Personentransport.
H.2.4.13 Schiene Total Personen-km (in Mio. km)
Die Personenkilometer widerspiegeln die Nachfrage und resultieren aus der Multiplikation der Zahl der beförderten Fahrgäste mit der mittleren Transportdistanz. Der Einbezug des Personenverkehrs der Bahnen erlaubt die Berechnung des Modalsplits Strasse/Schiene. Die Angaben verstehen sich inklusive Spezialbahnen (Zahnrad-, Standseil-, Luftseilbahnen) und insbesondere Trambahnen, welche das BFS dem Strassenverkehr zuordnet. Einschränkend ist ausserdem zu erwähnen, dass die Angaben der Verkehrsstatistik zu den Trambahnen für die 1990er-Jahre respektive bis 1997 massiv überhöht sind. Revidierte Daten bietet das BFS aber erst ab 1998 an. Auch bei den Unternehmen selbst fanden immer wieder methodische Mutationen der Erhebungsmodalitäten statt, was die Vergleichbarkeit über den langen Zeitraum limitiert. So wurden beispielsweise bei den SBB ab 1980 Abonnemente anders verrechnet als zuvor oder ab 1987 gratis reisende Kinder mit gezählt.
H.3.1.1 LKW leicht Fahrzeug-km (in Mio. km)
Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer von Lastkraftwagen (LKW) inklusive Leerfahrten repräsentieren das Angebot des Strassengüterverkehrs. Die Tonnenkilometer bilden die Nachfrage ab. Als leichte LKWs gelten solche mit einem Gewicht von höchstens 3.5 Tonnen. Die vom BFS stammenden Daten sind für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe ausgewiesen.
H.3.1.2 LKW schwer Fahrzeug-km (in Mio. km)
Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer von Lastkraftwagen (LKW) inklusive Leerfahrten repräsentieren das Angebot des Strassengüterverkehrs. Die Tonnenkilometer bilden die Nachfrage ab. Als schwere LKWs gelten solche mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen. Die vom BFS stammenden Daten sind für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe ausgewiesen.
H.3.1.3 LKW Total Fahrzeug-km (in Mio. km)
Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer von Lastkraftwagen (LKW) inklusive Leerfahrten repräsentieren das Angebot des Strassengüterverkehrs. Die Tonnenkilometer bilden die Nachfrage ab. Die Variable zeigt die in der Schweiz erbrachten Fahrleistungen von sämtlichen Sachentransportfahrzeugen aus dem In- und Ausland. Die vom BFS stammenden Daten sind für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Qualität der Angaben hat sich mit der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe 2001 substanziell verbessert.
H.3.1.4 LKW leicht Güter t (in Mio. t)
Die Menge der von leichten Sachentransportfahrzeugen mit einem Höchstgewicht von 3.5 Tonnen in der Schweiz beförderten Güter wurde vom BFS erst ab 1984 angezeigt.
H.3.1.5 LKW schwer Güter t (in Mio. t)
Die Menge der von schweren Sachentransportfahrzeugen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen in der Schweiz beförderten Güter wurde vom BFS erst ab 1984 angezeigt.
H.3.1.6 LKW Total Güter t (in Mio. t)
Die Gesamtmenge der von Sachentransportfahrzeugen (LKW) aus dem In- und Ausland in der Schweiz beförderten Güter wurde vom BFS für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe ausgewiesen. Die Datengrundlagen stammen aus der Gütertransportstatistik 1974ff.
H.3.1.7 LKW Total Güter Tonnen-km (in Mio. km)
Die Tonnenkilometer widerspiegeln die Nachfrage und resultieren aus der Multiplikation des beförderten Frachtgewichts mit der mittleren Transportdistanz. Letztere ist, wie aus den Zahlen hervorgeht, von knapp 14 Kilometern 1950 auf über 43 Kilometer im Jahr 2000 einigermassen kontinuierlich angewachsen. Dividiert man die Tonnenkilometer durch die Fahrzeugkilometer, erhält man das durchschnittliche Ladegewicht pro Kilometer. Die Daten zu den Tonnenkilometern stammen vom BFS. Sie sind für die Jahre 1950 und 1960 sowie ab 1970 als jährliche Reihe verfügbar.
H.3.1.8 LKW schwer Güter Tonnen-km (in Mio. km)
Die Tonnenkilometer widerspiegeln die Nachfrage und resultieren aus der Multiplikation des beförderten Frachtgewichts mit der mittleren Transportdistanz. Als schwere LKWs gelten solche mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen. Die Daten sind erst ab 1984 verfügbar und stammen vom BFS. Vgl. den Kommentar zur Variable «Güter Tonnen-km LKW Total».
H.3.1.9 Schiene Total Güter brutto Tonnen-km (in Mio. km)
Die Tonnenkilometer widerspiegeln die Nachfrage und resultieren aus der Multiplikation des beförderten Frachtgewichts mit der mittleren Transportdistanz. Der Einbezug des Bahngüterverkehrs erlaubt die Berechnung des Modalsplits Strasse/Schiene. Die Angaben verstehen sich ohne Spezialbahnen (Zahnrad-, Standseil-, Luftseilbahnen) und als Bruttowerte, also einschliesslich des Gewichts von Fahrzeugen, Containern usw. im kombinierten Verkehr. Als Quelle diente das BFS AKTUELL 2006.
H.3.1.10 Schiene Total Güter netto Tonnen-km (in Mio. km)
Die Tonnenkilometer widerspiegeln die Nachfrage und resultieren aus der Multiplikation des beförderten Frachtgewichts mit der zurückgelegten mittleren Transportdistanz. Der Einbezug des Bahngüterverkehrs erlaubt die Berechnung des Modalsplits Strasse/Schiene. Die Angaben verstehen sich ohne Spezialbahnen (Zahnrad-, Standseil-, Luftseilbahnen) und als Nettowerte, also abzüglich des Gewichts von Fahrzeugen, Containern usw. im kombinierten Verkehr. Die Zahlen sind ab 1985 im BFS AKTUELL 2006 enthalten.
H.4.1.1 Langsamverkehr Personen-km Total (in Mio. km)
Unter dem wenig präzisen, aber nach wie vor gebräuchlichen Begriff «Langsamverkehr» sind Verkehrsleistungen von Personen zu verstehen, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad unterwegs waren. Insbesondere in Ballungsgebieten mit chronischen Verkehrsstaus handelt es sich jedoch um die mitunter schnellsten Fortbewegungsarten überhaupt. Die Variable zeigt ab 1994 die Zahl der Personenkilometer (Pkm), die gemäss Angaben des BFS zu Fuss oder mit Fahrrädern zurückgelegt wurden. Zwar gab es diesbezüglich im Rahmen der Mikrozensen schon frühere Zahlen, diese sind aber methodisch nicht vergleichbar. Berücksichtigt wurden laut der Statistik nur Wegstrecken, die mindestens 25 Meter ausserhalb von Gebäuden lagen.
H.4.1.2 Fahrrad Personen-km (in Mio. km)
Die Variable zeigt ab 1994 die Zahl der Personenkilometer, die mit Fahrrädern zurückgelegt wurden. Berücksichtigt wurden laut der Statistik nur Wegstrecken, die mindestens 25 Meter ausserhalb von Gebäuden lagen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Langsamverkehr Personen-km Total».
H.4.1.3 Fussgänger Personen-km (in Mio. km)
Die Variable zeigt ab 1994 die Zahl der Personenkilometer, die zu Fuss zurückgelegt wurden. Berücksichtigt wurden laut der Statistik nur Wegstrecken, die mindestens 25 Meter ausserhalb von Gebäuden lagen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Langsamverkehr Personen-km Total».
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I Allgemeine Bemerkungen zu den Strassenverkehrszählungen
Strassenverkehrszählungen gab es schon im 19. Jahrhundert, etwa in Zusammenhang mit Eisenbahnprojekten. Mit der Motorisierung stieg das Bedürfnis nach genaueren Zahlen. Die erste gesamtschweizerische Erhebung fand in den Jahren 1928/29 statt, weitere folgten 1936/37 und 1948/49. Doch diesen Statistiken fehlt die nötige standardisierte Systematik, um sie sinnvoll in eine Zeitreihe einbetten zu können. Dies war erst mit den automatischen Zählungen gegeben, die man Mitte der 1950er-Jahre aufnahm. Sie erlaubten eine Beobachtung des Verkehrs über das ganze Jahr während 24 Stunden. Anfang 1963 gab es in der Schweiz 41 feste Dauerzählstellen. Der Fokus lag dabei von Beginn an nicht auf dem städtischen Verkehr, sondern auf den Bewegungen auf dem übergeordneten Strassennetz (Hauptstrassen, Autobahnen). Ab 1955 wurden zudem detailliertere manuelle Stichprobenzählungen an ausgewählten Tagen in Fünfjahresabständen durchgeführt. Es sind dies die eigentlichen Strassenverkehrszählungen, die in dieser Periodizität bis 2005 fortgeführt wurden. Diese enthalten wesentlich mehr Informationen (Verkehr nach Fahrzeugarten, Herkunft der Fahrzeuge usw.), welche auf Schätzverfahren und Hochrechnungen beruhen. Die Erhebung im Jahr 2000 umfasste insgesamt 461 Beobachtungspunkte, 260 davon kombiniert mit Automaten. Die automatische Erfassung der Fahrzeuge war und ist eine technische Herausforderung. So stand in der Strassenverkehrszählung von 2000 einleitend: «In vielen Fällen erfassen die Automaten die Motorräder nicht oder nur teilweise», andere Geräte würden «standortbedingt systematische Fehler aufweisen» (13). Da sich die technischen Möglichkeiten in den letzten Jahrzehnten bedeutend verbessert haben, sind die frühen Zahlen mit entsprechender Vorsicht zu interpretieren. Die Daten reflektieren den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV). Sie wurden bei den Auswertungen nach verschiedenen Zeitfenstern gegliedert. Ausserdem differenzierte man zwischen Werk-, Sonn- und Samstagen sowie Fahrzeugarten. Der sogenannte DTV 14 (7–21 Uhr) bietet dabei über den gesamten Zeithorizont 1955–2000 die zuverlässigste Vergleichsbasis. Als Quellen dienten:
  • BFS: Schweizerische Strassenverkehrszählungen, Durchschnittlicher Tagesverkehr von Motorfahrzeugen nach Kantonen und Strassen 1955–2000, Tabelle T 11.3.1.2.
  • Eidg. Amt für Strassen- und Flussbau/ASTRA: Automatische Verkehrszählungen, 1965ff.
  • Schweizerische Strassenverkehrszählungen, Bde. 1955ff.
Die produzierten Zahlenmengen waren beträchtlich. Die Strassenverkehrszählung vom Jahr 2000 umfasste rund 500 Seiten, wovon der Tabellenteil weit über 400 Seiten beanspruchte. Es ist klar, dass für die Datenbank allein schon aus arbeitsökonomischen Gründen eine Auswahl getroffen werden musste. Die Datenbank enthält Zahlen zu rund 300 Zählstellen, die einerseits nach Autobahnen und Autostrassen, andererseits nach Hauptstrassen und Kantonen gegliedert sind. Sie beziehen sich auf das Jahresmittel. Mehrfach kam es vor, das dieses nicht ausgewiesen wurde, weil die Zählungen nicht über das ganze Jahr erfolgten. Wir schlossen diese Lücken für die Autobahnen auf der Basis der Tabellen des ASTRA, sofern mindestens Angaben über sechs Monate vorlagen. Für die Hauptstrassen berücksichtigten wir nur den DTV 14, während wir bei den Autobahnen und Autostrassen ergänzend die Personenwagen und Schweizer Fahrzeuge sowie den DTV 24 aufgenommen haben, soweit dies die Quellen erlaubten. Generell ist zu beachten, dass die Werte abgesehen von methodischen Aspekten aus diversen weiteren Gründen starken Schwankungen unterliegen können, indem beispielsweise neue Autobahnen oder Umfahrungen den Verkehr verlagerten. Baustellen und Unterhaltsarbeiten können die Strassenkapazitäten ebenfalls beeinflussen. Sodann kam es vor, dass Zählstellen (temporär) ausser Betrieb gesetzt oder örtlich verlegt wurden. Die Reihen sind deshalb an etlichen Stellen lückenhaft oder brechen aus nicht näher genannten Ursachen ab. Vereinzelt enthalten die Angaben des BFS zu den Autobahnen auch frühere Erhebungen, die sich auf Hauptstrassen bezogen, etwa von den Zählstellen Biasca Süd (A2) oder Walenstadt Ost (A3). Es fragt sich, ob das methodisch sinnvoll ist, doch wir haben die Zahlen so übernommen, wie sie das BFS auswies.
I.1.1.1 – I.1.26.5 Zählstelle X, DTV 14 (n)
Die Variablen dokumentieren für die Jahre 1955–2000 pro Zählstelle und nach Kantonen gegliedert in Fünfjahresschritten den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) aller Motorfahrzeuge von 7–21 Uhr im Jahresmittel auf ausgewählten Hauptstrassen.
I.2.1.1 – I.7.24.4 Zählstellen Autobahnen (n)
Die Variablen zeigen für diverse Zählstellen auf Autobahnen das Total des durchschnittlichen Tagesverkehrs von 7–21 Uhr (DTV 14), den Anteil der Personenwagen und der Schweizer Fahrzeuge sowie das Total des 24-stündigen Verkehrs (DTV 24).
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J Allgemeine Bemerkungen zu den Strassenrechnungen
Eine erste einigermassen umfassende und landesweite Zusammenstellung der Ausgaben der öffentlichen Haushalte (Bund, Kantone, Gemeinden) für das Strassenwesen lancierte das Eidgenössische Statistische Amt (ESA, heute BFS) für die Jahre 1931–1935. Die Publikation erfolgte 1938 (siehe Quellen). Den Hintergrund bildete der sich verschärfende Konkurrenzkampf zwischen Strasse und Schiene sowie die Tatsache, dass der «motorische Massenverkehr […] besonders hohe Anforderungen an den Bau und den Unterhalt der Verkehrswege» stelle, was sich im «gewaltigen Anstieg der öffentlichen Ausgaben für das Strassenwesen» (S. 5) widerspiegle. Um die tatsächlichen Kosten bemessen zu können, mussten den Ausgaben ebenfalls die Einnahmen aus dem Strassenverkehr (Steuern und Abgaben, Subventionen, Beiträge usw.) gegenübergestellt werden. Die Grundlagendaten wurden zum Teil per Fragebogen ermittelt. Für die Kantone stammten sie vom Eidgenössischen Oberbauinspektorat. Im Kommentar zur Statistik wurde mehrmals auf diverse «Schönheitsfehler» hingewiesen, mit welchen die Zahlen behaftet seien. So fehlten beispielsweise für die Kantone die Ausgaben für Strassenreinigung, Signalisation und Verkehrsregelung. Eine scharfe Trennung des sogenannten «Beitragsverkehrs» (Beiträge der Kantone an die Gemeinden und umgekehrt) war nicht möglich. Jährliche Daten zu den Einnahmen und Ausgaben explizit im Strassenwesen sowohl für die Schweiz wie für die Kantone präsentierten die St.Jb ab 1925 (Band 1927). Diese Reihen sind jedoch rudimentär. In der Rubrik «Unterhalt» sind etwa auch Verwaltungs- und Versicherungsausgaben sowie die Kosten für Neubauten enthalten. 1926 fehlen die Angaben zum Kanton Schaffhausen gänzlich, 1927 diejenigen zum Kanton Zürich. Ab 1931 wurden auf der Ausgabenseite die Kosten für Neubauten sowie für die Personalfürsorge und Verwaltung separat aufgeführt. Bei den Einnahmen differenzierte man neu zwischen Beiträgen (Subventionen) und Abgaben (MFZ-Steuern usw.). Diese Rechnungslegung blieb in ihrer Grundstruktur sodann über Jahrzehnte erhalten. Einen einschneidenden Wandel erfuhren die Strassenrechnungen insbesondere auf der Ausgabenseite ab 1959, weil mit den Nationalstrassen (Autobahnen) ein nicht nur baulich, sondern auch administrativ neuer Strassentyp entstand. Dies drückte sich in den nach alter Rechnungslegung bis 1962 ausgewiesenen Daten in einem massiven Anstieg der kantonalen Strassenkosten einerseits, der geleisteten Bundessubventionen als Spiegelbild davon andererseits aus. Bis 2008 gehörten die Nationalstrassen de facto den Kantonen, finanziert wurden sie aber grösstenteils durch den Bund, unter anderem mittels zweckgebundenen Treibstoffzöllen (Grundanteil und Zollzuschlag auf Benzin und Diesel). Den erweiterten Hintergrund bildeten die ab den 1950er-Jahren immer intensiver geführten Debatten über die «Eigenwirtschaftlichkeit» des motorisierten Verkehrs. Es ging um die schwierige Frage, in welchem Mass die motorisierte Mobilität durch Steuern und Abgaben dazu beitragen sollte, die Kosten des Strassenwesens inklusive der zu erstellenden Autobahnen zu decken. Mit dieser komplexen Materie, die nicht nur betriebs- und volkswirtschaftliche, sondern auch politische Belange (Subventionen versus Steuern) tangierte, befassten sich über mehrere Jahre diverse Kommissionen und Expertengremien. Einen wegweisenden Bericht dazu legte das damalige Eidgenössische Statistische Amt 1968 vor (siehe Quellen). Unterschieden wurde dabei zwischen der Ausgaben- und der Kapitalrechnung. Letztere berücksichtigt auch die Zinsen und Amortisationen, was immer wieder zu Diskussionen führte, weil Zins- und Abschreibungssätze über Jahrzehnte in der Rechnung wirksam bleiben und die Ergebnisse entsprechend nachhaltig beeinflussen. Aber auch die Ausgabenrechnungen waren vor allem seit den 1970er-Jahren stets umstritten, etwa was die verursachten Kosten nach Fahrzeugkategorien oder den Einbezug ausländischer Fahrzeuge anbelangte. Zahlen liegen ab 1913 vor. Sie wurden bis heute nachgeführt. Allerdings fanden immer wieder mehr oder weniger einschneidende Revisionen statt, so etwa 1959, 1986 und 1995 oder nach 2000 (vgl. dazu Schweizer, Martin/BFS: Schweizerische Strassenrechnung, Revision 2000, Neuchâtel 2003). Die Daten, die das BFS aktuell (2013) anbietet, sind beispielsweise nicht identisch mit den Angaben der Verkehrsstatistik 1996/2000 und auch nicht mit den Reihen, die wir hier aufführen. Diese stammen ebenfalls vom BFS, entsprechen jedoch methodisch einer früheren Version. Wir übernehmen sie, weil sie den mit Abstand längsten Zeitraum abdeckt (1913–2003). Entsprechende Modellrechnungen für die Kantone sind nicht vorhanden. Weitere Informationen zum Thema finden sich im Dossier «Strassenrechnung 1974: Kapitalrechnung nach Fahrzeugkategorien». Als Datenquellen dienten:
  • BFS: Strassenrechnung, Bruttoausgaben gemäss Ausgabenrechnung und zurechenbare Kosten für die Kapitalrechnung 1913–2003 (Tabelle T 11.4.1.1).
  • BFS: Bau- und Unterhaltskosten für Kantonsstrassen 1994–2007 (Tabelle T 11.2.2.5).
  • BFS: Schweizerische Strassenrechnung, Bde. 1985ff.
  • Eidgenössisches Statistisches Amt: Die öffentlichen Ausgaben für die Schweizerstrassen, Statistische Quellenwerke der Schweiz, Heft 83, Bern 1938.
  • Eidgenössisches Statistisches Amt: Schweizerische Strassenrechnung, Die Strassenkosten und ihre Deckung 1959–1965, Statistische Quellenwerke der Schweiz, Heft 424, Bern 1968.
  • Schweizerische Verkehrsstatistik, Bd. 1996/2000.
  • Statistisches Jahrbuch der Schweiz (St.Jb), Bde. 1927–1987/88.
Sofern nicht anders erwähnt, beziehen sich alle erhobenen Daten auf die Ausgabenrechnungen. Viele Reihen sind lückenhaft und/oder nur über einen bestimmten Zeitraum vorhanden. Die Zahlen zu den Kantonsstrassen respektive später zu den Kantons- und Nationalstrassen, die nur als Einheit ausgewiesen wurden, stammen überwiegend aus den St.Jb. Die gleichen Angaben, jedoch noch etwas detaillierter aufgeschlüsselt, finden sich in den Publikationen des VSS («Strasse und Verkehr»). Wir haben uns mit den Reihen der St.Jb begnügt. Bei den Strassenkosten wurde im Wesentlichen zwischen den Aufwendungen für den Unterhalt, für Neubauten inklusive Landerwerb sowie für Strassenverbesserungen oder Ausbauten unterschieden. Dass hier nicht immer scharfe Trennlinien gezogen werden können, liegt auf der Hand, zumal die Kantone je eigene «Kulturen» der Rechnungslegung entwickelten, was die Vergleichbarkeit einschränkt (vgl. BFS: Bericht über die Neugestaltung der Strassenrechnung, Bern 1985). Ebenfalls zu bedenken ist, dass Investitionen in Strassen auf behördlichen und/oder politischen Entscheidungsprozessen beruhen und keiner zwingenden Kontinuität folgen.
J.1.1.1 Einnahmen MFZ-Verkehr anrechenbar (in Mio. Fr.)
Die Variable zeigt 1913–2000 das Total der öffentlichen Einnahmen, welche dem Motorfahrzeugverkehr angerechnet werden können. Im Wesentlichen handelt es sich um Zölle (Benzin- respektive Treibstoffzölle, Fahrzeugimport) und kantonale Motorfahrzeugsteuern. 1985 kamen die Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe hinzu. Die Verzinsungen von Überschüssen sind inbegriffen. Selbstverständlich unterlagen die Berechnungen in diesem langen Zeitraum immer wieder methodischen Mutationen, vor allem 1959, 1986 und 2000 (siehe Quellen). Die Daten sind entsprechend vorsichtig zu interpretieren. Setzt man die anrechenbaren Gesamtkosten in Relation zu den Einnahmen, resultiert der Deckungsgrad (Ausgabenrechnung) respektive die «Eigenwirtschaftlichkeit» (Kapitalrechnung) des Motorfahrzeugverkehrs. Die Daten stammen vom ESA (1913–1965), aus den St.Jb sowie aus der Strassenrechnung (Revision 2000), in welcher die Zahlen rückwirkend bis 1985 bereinigt vorliegen.
J.1.1.2 Ausgabenrechnung Nationalstrassen (in Mio. Fr.)
In der Ausgabenrechnung ist der Kapitalwert der Strassen nicht berücksichtigt, das heisst, sie gelten bei der Inbetriebnahme unmittelbar als abgeschrieben. Es werden nur die effektiven Ausgaben für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung angezeigt. Die Variable dokumentiert die landesweiten Investitionen, welche 1959–2000 für die Nationalstrassen (NSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1959–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.3 Ausgabenrechnung Kantonsstrassen (in Mio. Fr.)
In der Ausgabenrechnung ist der Kapitalwert der Strassen nicht berücksichtigt, das heisst, sie gelten bei der Inbetriebnahme unmittelbar als abgeschrieben. Es werden nur die effektiven Ausgaben für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung angezeigt. Die Variable dokumentiert die landesweiten Investitionen, welche 1913–2000 für die Kantonsstrassen (KSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS. Im Prinzip müssten die Zahlen mit den Werten der Variable «Kantonsstrassen Ausgaben Total» identisch sein. Dies ist aber erst ab 1985 der Fall, weil zuvor die methodischen Grundlagen differieren.
J.1.1.4 Ausgabenrechnung Gemeindestrassen (in Mio. Fr.)
In der Ausgabenrechnung ist der Kapitalwert der Strassen nicht berücksichtigt, das heisst, sie gelten bei der Inbetriebnahme unmittelbar als abgeschrieben. Es werden nur die effektiven Ausgaben für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung angezeigt. Die Variable dokumentiert die landesweiten Investitionen, welche 1913–2000 für die Gemeindestrassen (GSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS. Im Prinzip müssten die Zahlen mit den Werten der Variable «Gemeindestrassen Ausgaben Total» identisch sein. Dies ist aber erst ab 1985 der Fall, weil zuvor die methodischen Grundlagen differieren.
J.1.1.5 Ausgabenrechnung Total (in Mio. Fr.)
In der Ausgabenrechnung ist der Kapitalwert der Strassen nicht berücksichtigt, das heisst, sie gelten bei der Inbetriebnahme unmittelbar als abgeschrieben. Es werden nur die effektiven Ausgaben für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung angezeigt. Die Variable dokumentiert das Total der landesweiten Investitionen, die 1913–2000 für alle Strassentypen getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.6 Dem Motorfahrzeugverkehr anrechenbar (in Mio. Fr.)
Die Variable beziffert für die Jahre 1913–2000 die Anteile an der Ausgabenrechnung respektive die Kosten, welche landesweit dem motorisierten Strassenverkehr zugewiesen werden können. Indirekte oder volkswirtschaftliche Kosten (durch Unfälle, Emissionen usw.) sind darin nicht enthalten. Die von anderen Verkehrsteilnehmern verursachten Kosten wurden je nach Zeitraum und Strassentyp in der Modellrechnung mit abgestuften Quoten zum Abzug gebracht. So dienten die Strassen 1913–1925 noch vornehmlich dem nicht motorisierten Verkehr. Auf Gemeindestrassen ist aufgrund ihrer Naherschliessungsfunktion der Langsamverkehr stärker präsent als auf Kantonsstrassen. Die Nationalstrassen wurden praktisch ausschliesslich für Motorfahrzeuge angelegt. Entsprechend variieren die Kostenanteile. 1913 entfielen vom Total der Strassenkosten gemäss der Ausgabenrechnung 17 Prozent auf den Motorfahrzeugverkehr, 1930 waren es 55 Prozent und 1960 79 Prozent. Bringt man die anrechenbaren Kosten der Ausgabenrechnung in Relation zu den Einnahmen, resultiert der Deckungsgrad des Motorfahrzeugverkehrs. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.7 Kapitalrechnung Nationalstrassen (in Mio. Fr.)
In der Kapitalrechnung gelten die Investitionen in den Strassenbau als Anlage- und Nutzungsvermögen, das abgeschrieben und verzinst werden muss. Die Kapitalrechnung ist deshalb stets höher als die Ausgabenrechnung, in welcher die Infrastruktur als abgeschrieben gilt und nur die direkten Kosten (für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung) berücksichtigt werden. Die Variable dokumentiert die Investitionen inklusive Zinsen und Amortisation, welche 1959–2000 landesweit für die Nationalstrassen (NSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1959–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.8 Kapitalrechnung Kantonsstrassen (in Mio. Fr.)
In der Kapitalrechnung gelten die Investitionen in den Strassenbau als Anlage- und Nutzungsvermögen, das abgeschrieben und verzinst werden muss. Die Kapitalrechnung ist deshalb stets höher als die Ausgabenrechnung, in welcher die Infrastruktur als abgeschrieben gilt und nur die direkten Kosten (für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung) berücksichtigt werden. Die Variable dokumentiert die Investitionen inklusive Zinsen und Amortisation, welche 1913–2000 landesweit für die Kantonsstrassen (KSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.9 Kapitalrechnung Gemeindestrassen (in Mio. Fr.)
In der Kapitalrechnung gelten die Investitionen in den Strassenbau als Anlage- und Nutzungsvermögen, das abgeschrieben und verzinst werden muss. Die Kapitalrechnung ist deshalb stets höher als die Ausgabenrechnung, in welcher die Infrastruktur als abgeschrieben gilt und nur die direkten Kosten (für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung) berücksichtigt werden. Die Variable dokumentiert die Investitionen inklusive Zinsen und Amortisation, welche 1913–2000 landesweit für die Gemeindestrassen (GSt) getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.10 Kapitalrechnung Total (in Mio. Fr.)
In der Kapitalrechnung gelten die Investitionen in den Strassenbau als Anlage- und Nutzungsvermögen, das abgeschrieben und verzinst werden muss. Die Kapitalrechnung ist deshalb stets höher als die Ausgabenrechnung, in welcher die Infrastruktur als abgeschrieben gilt und nur die direkten Kosten (für Neu- und Ausbau, Unterhalt, Verwaltung, Verkehrssignalisation und -regelung) berücksichtigt werden. Die Variable dokumentiert das Total der Investitionen inklusive Zinsen und Amortisation, welche 1913–2000 landesweit für alle Strassentypen getätigt wurden. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.1.1.11 Dem Motorfahrzeugverkehr anrechenbar (in Mio. Fr.)
Die Variable beziffert für die Jahre 1913–2000 die Anteile an der Kapitalrechnung respektive die Kosten inklusive Zinsen und Amortisationen, welche landesweit dem motorisierten Strassenverkehr zugewiesen werden können. Indirekte oder volkswirtschaftliche Kosten (durch Unfälle, Emissionen usw.) sind darin nicht enthalten. Die von anderen Verkehrsteilnehmern verursachten Kosten wurden je nach Zeitraum und Strassentyp in der Modellrechnung mit abgestuften Quoten zum Abzug gebracht. So dienten die Strassen 1913–1925 noch vornehmlich dem unmotorisierten Verkehr. Auf Gemeindestrassen ist aufgrund ihrer Naherschliessungsfunktion der Langsamverkehr stärker präsent als auf Kantonsstrassen. Die Nationalstrassen wurden praktisch ausschliesslich für Motorfahrzeuge angelegt. Entsprechend variieren die Kostenanteile. 1913 entfielen vom Total der Strassenkosten gemäss der Kapitalrechnung 19 Prozent auf den Motorfahrzeugverkehr, 1930 waren es 53 Prozent und 1960 72 Prozent. Bringt man die anrechenbaren Kosten der Kapitalrechnung in Relation zu den Einnahmen, resultiert die Eigenwirtschaftlichkeit des Motorfahrzeugverkehrs. Die Angaben stammen vom ESA (1913–1965), aus der Verkehrsstatistik 1996/2000 sowie vom BFS.
J.2.1.1 Kantone Strassenunterhalt Total (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Die Variable dokumentiert die Kosten des Unterhalts. Die wichtigsten Ausgabenposten bildeten die wiederkehrenden «gewöhnlichen Unterhaltsarbeiten» einerseits, die Besoldung der «Strassenwärter» andererseits. Inbegriffen sind ebenfalls die Kosten für Maschinen und Apparate. 1926 fehlen die Angaben zum Kanton Schaffhausen, 1927 diejenigen zum Kanton Zürich. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Fortsetzung 1994–2000 ist nur sehr beschränkt vergleichbar. Zum einen differieren die Rechnungslegungen, zum anderen sind ab 1994 die Beiträge der Kantone an Dritte nicht inbegriffen.
J.2.1.2 Kantone Strassenunterhalt Beitrag Dritte (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt ab 1948 (Kantone ab 1952) die Beiträge für den Strassenunterhalt, welche die Kantone an Dritte, wie etwa Gemeinden, ausrichteten. Diese Kosten sind in der Variable «Kantone Strassenunterhalt Total» enthalten. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Gesamtsumme der Kantonszahlungen an Dritte ist in der Reihe «Kantonale Beiträge Dritte» ausgewiesen.
J.2.1.3 Kantone Strassenverbesserung Total (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Die Variable dokumentiert die Kosten für Verbesserungen und Ausbauten. Mit Abstand die wichtigsten Ausgabenposten bildeten Strassenkorrektionen und -verbreiterungen, ferner diverse Oberflächenbehandlungen. 1926 fehlen die Angaben zum Kanton Schaffhausen, 1927 diejenigen zum Kanton Zürich. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Fortsetzung 1994–2000 ist nur sehr beschränkt vergleichbar. Einerseits differieren die Rechnungslegungen, andererseits sind ab 1994 die Beiträge der Kantone an Dritte nicht inbegriffen.
J.2.1.4 Kantone Strassenverbesserung Beitrag Dritte (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt ab 1948 (Kantone ab 1952) die Beiträge für Strassenverbesserungen, welche die Kantone an Dritte, wie etwa Gemeinden, ausrichteten. Diese Kosten sind in der Variable «Kantone Strassenverbesserung Total» enthalten. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Gesamtsumme der Kantonszahlungen an Dritte ist in der Reihe «Kantonale Beiträge Dritte» ausgewiesen.
J.2.1.5 Kantone Strassenneubau Total (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Die Reihe dokumentiert die Kosten für Strassenneubauten inklusive Landerwerb ab 1926 (Schweiz) respektive ab 1931 (Kantone). Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Fortsetzung 1994–2000 ist nur sehr beschränkt vergleichbar. Einerseits differieren die Rechnungslegungen, andererseits sind ab 1994 die Beiträge der Kantone an Dritte nicht inbegriffen.
J.2.1.6 Kantone Strassenneubau Beitrag Dritte (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt ab 1948 (Kantone ab 1952) die Beiträge für Strassenneubauten, welche die Kantone an Dritte, wie etwa Gemeinden, ausrichteten. Diese Kosten sind in der Reihe «Kantone Strassenneubau Total» enthalten. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Gesamtsumme der Kantonszahlungen an Dritte ist in der Reihe «Kantonale Beiträge Dritte» ausgewiesen.
J.2.1.7 Kantone Strassenverwaltung (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Letztere Kategorie wurde ab 1948 aufgeschlüsselt in Verwaltung einerseits, Versicherungen und Personalfürsorge andererseits. Die Variable dokumentiert die Verwaltungskosten des Strassenwesens. Wie diese Ausgaben behördenintern im Detail und je nach Kanton separiert wurden, ist unklar. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab.
J.2.1.8 Kantone Strassenwesen Versicherungen (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Letztere Kategorie wurde ab 1948 aufgeschlüsselt in Verwaltung einerseits, Versicherungen und Personalfürsorge andererseits. Die Variable dokumentiert die Kosten, welche die Kantone für Versicherungsleistungen trugen (Unfallversicherung, Pensions- und Krankenkassen). Als konkretes Beispiel entfielen von den gut zwei Millionen Franken, die schweizweit für 1950 ausgewiesen wurden, 75 Prozent auf Pensionskassen, 21 Prozent auf Unfallversicherungen und der Rest auf Krankenkassen, für die allerdings nur gerade sechs Kantone Beiträge zahlten (Strasse und Verkehr, Juni 1951, 265). Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab.
J.2.1.9 Kantone Strassenwesen Anderes (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen in vier Kategorien: Unterhalt, Verbesserungen, Neubauten und Anderes. Letztere Kategorie wurde ab 1948 aufgeschlüsselt in Verwaltung einerseits, Versicherungen und Personalfürsorge andererseits. Wir haben die Variable für 1949–1962 weitergeführt. Sie entspricht der Summe der Verwaltungs- und Versicherungskosten. Die Zahlen für 1994–2000 beziehen sich ausschliesslich auf Kantonsstrassen, während es sich bei der Variable «NSt und KSt Verwaltung Total» um Kantons- und Nationalstrassen zusammen handelt.
J.2.1.10 Kantone Strassenausgaben Total (in 1000 Fr.)
Die Reihe weist für die Jahre 1925–1962 das Total der kantonalen Aufwendungen für das Strassenwesen inklusive Beiträge an Dritte aus. Sie umfasst als Summe die Einzelvariablen «Kantone Strassenunterhalt Total», «Kantone Strassenverbesserung Total», «Kantone Strassenneubau Total» und «Kantone Strassenwesen Anderes». 1926 fehlen die Angaben zum Kanton Schaffhausen, 1927 diejenigen zum Kanton Zürich. Die Variable bricht in dieser Form 1962 ab. Die Fortsetzung 1987–2000 ist nur sehr beschränkt vergleichbar. Einerseits differieren die Rechnungslegungen, andererseits sind ab 1987 die Beiträge der Kantone an Dritte nicht inbegriffen (vgl. die Kommentare zu den einzelnen Variablen). Im Prinzip müssten die Zahlen mit den Werten der Variable «Ausgabenrechnung Kantonsstrassen» identisch sein. Dies ist aber erst ab 1985 der Fall, weil zuvor die methodischen Grundlagen differieren.
J.2.2.1 Kantone Strassenwesen Beiträge Total (in 1000 Fr.)
Die Statistik unterteilte ab 1931 das Total der kantonalen Einnahmen aus dem Strassenwesen in die zwei Bereiche «Beiträge» und «Abgaben». Die Variable dokumentiert bis 1962 die Gesamtheit der Beiträge (Subventionen), die zugunsten der Kantone von Bund, Gemeinden oder Privaten geleistet wurden. Die vom Bund an die Kantone ausgerichteten Treibstoffzollanteile galten 1928–1946 als Abgaben, danach als Beiträge. Um die Variable für die Periode 1928–1962 zu harmonisieren, müssen die Treibstoffanteile bis 1946 von den Abgaben subtrahiert und den Beiträgen zugeteilt werden. Für die Kantone ist dies erst ab 1936 möglich, weshalb wir die Zahlen so aufgenommen haben, wie sie in der Quelle standen. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Bund Treibstoffzoll».
J.2.2.2 Kantone Strassenwesen Beiträge Gemeinden (in 1000 Fr.)
Ab 1948 (Kantone ab 1952) wurde das Total der Strassensubventionen an die Kantone differenziert nach den drei Bereichen Gemeinden inklusive Private, Treibstoffzölle sowie andere Bundesbeiträge. Die Variable zeigt bis 1962 die Beiträge, welche Gemeinden und Private leisteten. Unter «Privaten» sind beispielsweise Bahnen zu verstehen, die für Strassenarbeiten des Kantons Entschädigungen ausrichteten.
J.2.2.3 Bund Treibstoffzoll (in 1000 Fr.)
Die vom Bund an die Kantone ausgerichteten Beträge aus den Treibstoffzöllen sind in den St.Jb ab 1925 in der Rubrik «Bundesfinanzen» ausgewiesen («Bundessubventionen nach Verwendungszwecken»). In den Strassenrechnungen sind sie ab 1928 enthalten, wurden dort aber bis 1951 nicht separat ausgewiesen. 1928–1946 rechnete man den Benzinzollanteil zu den Abgaben, danach jedoch zu den Beiträgen (Subventionen). Der starke Anstieg der kantonalen Strasseneinnahmen generell sowie der Abgaben im Speziellen anno 1928 ist darauf zurückzuführen, dass in diesem Jahr rückwirkend bis 1925 die ersten Zahlungen erfolgten. Wir haben zur besseren Transparenz 1925–1928 nicht den ausbezahlten Betrag, sondern die effektiven Jahresquoten aufgenommen. Für die Kantone sind erst ab 1936 Daten vorhanden, wobei das Jahr 1951 fehlt. Die Reihe bricht in dieser Form 1962 ab.
J.2.2.4 Bund andere Beiträge (in 1000 Fr.)
Ab 1948 (Kantone ab 1952) wurde das Total der Strassensubventionen an die Kantone differenziert nach den drei Bereichen Gemeinden inklusive Private, Treibstoffzölle sowie andere Bundesbeiträge. Letztere wurden bereits ab 1936 separat ausgeschieden. Die Variable zeigt für 1936–1962 die Zahlungen, welche der Bund abgesehen von den Treibstoffzöllen leistete. Dazu gehörten beispielsweise Beiträge für Kantone mit schwieriger Topografie respektive für «internationale Alpenstrassen» (Uri, Tessin, Wallis, Graubünden), Unterstützungen bei Naturereignissen usw. Nach 1959 stiegen diese «anderen Beiträge» bei einigen Kantonen massiv an, weil man hier bis 1962 ebenfalls die Ausgaben für den einsetzenden Nationalstrassenbau verbuchte. Für die Kantone fehlen die Angaben 1951.
J.2.2.5 Kantone Strassenabgaben Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1925–1962 die kantonalen Einnahmen, die auf Abgaben des Strassenverkehrs beruhten. Es handelte sich in erster Linie um die Besteuerung des motorisierten Verkehrs. Darin enthalten sind aber auch Steuern für Fahrräder und andere Fahrzeuge (Fuhrwerke usw.). Der Anstieg 1927/28 ist darauf zurückzuführen, dass der Bund den Kantonen rückwirkend bis ins Jahr 1925 die Treibstoffzollanteile ausrichtete. Letztere galten 1928–1946 als Abgaben, danach als Beiträge. Um die Variable für die Periode 1928–1962 zu harmonisieren, müssen die Treibstoffanteile bis 1946 von den Abgaben subtrahiert und den Beiträgen zugeteilt werden. Für die Kantone ist dies erst ab 1936 möglich, weshalb wir die Zahlen so aufgenommen haben, wie sie in der Quelle standen. 1926 fehlen die Angaben zum Kanton Schaffhausen, 1927 diejenigen zum Kanton Zürich. Vgl. die Kommentare zu den Variablen «Bund Treibstoffzoll» und «Kantone Strassenabgaben Motorfahrzeuge».
J.2.2.6 Kantone Strassenabgaben Motorfahrzeuge (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1948–1962 (Kantone ab 1952) die Einnahmen, welche den Kantonen aus Steuern, Abgaben und Gebühren für Motorfahrzeuge zufielen. Es handelt sich um die Nettoerlöse. Die Kosten für den Einzug der Gelder sind folglich abgezogen. Den weitaus grössten Anteil machten die Steuern aus. 1950 beliefen sich zum Beispiel die Einnahmen aller Kantone auf 53.6 Millionen Franken. Davon entfielen 50.2 Millionen Franken auf die Steuern, der Rest auf andere Abgaben oder Gebühren. Die St.Jb enthielten unter dem Titel «Nettoeinnahmen aus dem Automobilverkehr» bereits für den Zeitraum 1925–1930 entsprechende Zahlen, die wir aufgenommen haben. Sie sind mit grosser Vorsicht zu interpretieren, da unklar ist, was genau damit gemeint war.
J.2.2.7 Kantone Strassenabgaben andere (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1948–1962 (Kantone ab 1952) die Einnahmen, welche den Kantonen aus Steuern, Abgaben und Gebühren vom nicht motorisierten Strassenverkehr zufielen. Dazu gehörten neben Fahrrädern auch Fuhrwerke, Zug- oder Reittiere. Es handelt sich um die Nettoerlöse. Die Kosten für den Einzug der Gelder sind folglich abgezogen.
J.2.2.8 Kantone Strasseneinnahmen Total (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1925–1962 das Total der kantonalen Einnahmen aus dem Strassenverkehr. Es setzt sich aus den Variablen «Kantone Beiträge Total» und «Kantone Strassenabgaben Total» zusammen.
J.3.1.1 NSt und KSt Unterhalt Total (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) die Aufwendungen für den Unterhalt der National- und Kantonsstrassen. Aufgrund einer veränderten Rechnungsführung im Zug des Nationalstrassenbaus bildet die Reihe keine adäquate Fortsetzung der Variable «Kantonsstrassen Strassenunterhalt Total».
J.3.1.2 NSt und KSt Verbesserungen Total (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) die Aufwendungen für Verbesserungen und Ausbauten der National- und Kantonsstrassen. Aufgrund einer veränderten Rechnungsführung im Zug des Nationalstrassenbaus bildet die Reihe keine adäquate Fortsetzung der Variable «Kantonsstrassen Verbesserungen Total».
J.3.1.3 NSt und KSt Neubau Total (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) die Aufwendungen für Neubauten von National- und Kantonsstrassen einschliesslich des Landerwerbs. Aufgrund einer veränderten Rechnungsführung im Zug des Nationalstrassenbaus bildet die Reihe keine adäquate Fortsetzung der Variable «Kantonsstrassen Neubau Total».
J.3.1.4 NSt und KSt Verwaltung Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) die Kosten der Verwaltung und der Personalfürsorge (Unfallversicherung, Kranken- und Pensionskassen) im Zusammenhang mit den National- und Kantonsstrassen. Die Reihe bildet im Prinzip eine mögliche Fortsetzung der Variable «Kantonsstrassen Anderes». Die dort eingetragenen Zahlen beziehen sich jedoch ausschliesslich auf Kantonsstrassen, während es sich hier um National- und Kantonsstrassen zusammen handelt.
J.3.1.5 NSt und KSt Signalisation Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) die Kosten der Signalisation und der Verkehrsregelung von National- und Kantonsstrassen. Unter Verkehrsregelung sind nicht etwa polizeiliche Aufgaben zu verstehen, sondern bauliche oder betriebliche Massnahmen.
J.3.1.6 NSt und KSt Kosten Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1963) das Total der Bruttoaufwendungen für die National- und Kantonsstrassen, also für Neubauten, Ausbauten und Verbesserungen, Unterhalt, Signalisation und Verkehrsregelung, Verwaltung und Personalfürsorge. Die Zahlen müssten den summierten Werten der Variablen «Ausgabenrechnung Nationalstrassen» und «Ausgabenrechnung Kantonsstrassen» (vgl. die Kommentare) entsprechen, was aber wegen differierender methodischer Grundlagen bis 1985 nur annähernd der Fall ist.
J.3.2.1 Kantonale Beiträge an Dritte (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1948–2000 (Kantone ab 1952) die Beiträge (Subventionen) für das Strassenwesen, welche die Kantone gegenüber Dritten wie Gemeinden oder Privaten für Unterhalt, Aus- und Neubauten leisteten. Sie entspricht 1948–1962 der Summe der Reihen «Kantone Strassenunterhalt Beitrag Dritte», «Kantone Strassenverbesserung Beitrag Dritte» und «Kantone Strassenneubau Beitrag Dritte».
J.4.1.1 Gemeindestrassen Neubau (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für Neubauten von Gemeindestrassen einschliesslich des Landerwerbs. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Zahlen für 1986–1989 sowie 1991 fehlen.
J.4.1.2 Gemeindestrassen Verbesserungen (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für Verbesserungen und Ausbauten an Gemeindestrassen. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Zahlen für 1986–1989 sowie 1991 fehlen.
J.4.1.3 Gemeindestrassen Unterhalt (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für den baulichen und betrieblichen Unterhalt der Gemeindestrassen. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Zahlen für 1986–1989 sowie 1991 fehlen.
J.4.1.4 Gemeindestrassen Verwaltung (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für die Verwaltung und die Personalfürsorge des kommunalen Strassennetzes. Beim Kanton-Basel Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Zahlen für 1986–1989 sowie 1991 fehlen.
J.4.1.5 Gemeindestrassen Signalisation (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–1984 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für die Signalisationen der Gemeindestrassen. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Reihe bricht 1984 ab, weil danach die Bereiche Signalisationen und Verkehrsregelung nur noch als Einheit ausgewiesen wurden.
J.4.1.6 Gemeindestrassen Verkehrsregelung (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–1984 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für die Verkehrsregelungen der Gemeindestrassen. Unter Verkehrsregelung sind nicht polizeiliche Aufgaben, sondern bauliche oder betriebliche Massnahmen zu verstehen. Beim Kanton Basel- Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Reihe bricht 1984 ab, weil danach die Bereiche Verkehrsregelung und Signalisationen nur noch als Einheit ausgewiesen wurden.
J.4.1.7 Gemeindestrassen Signalisation u. Regelung (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die Aufwendungen für die Signalisationen und Verkehrsregelungen der Gemeindestrassen. Unter Verkehrsregelung sind nicht polizeiliche Aufgaben, sondern bauliche oder betriebliche Massnahmen zu verstehen. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Die Daten entsprechen der Summe der Variablen «Signalisation» und «Verkehrsregelung». Diese wurden ab 1985 nicht mehr separat ausgewiesen. Die Zahlen für 1986–1989 sowie 1991 fehlen.
J.4.1.8 Gemeindestrassen Ausgaben Total (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) das Total der Aufwendungen für die Gemeindestrassen. Beim Kanton Basel-Stadt ist die Gemeinde Basel nicht inbegriffen. Im Prinzip müssten die Zahlen mit den Werten der Variable «Ausgabenrechnung Gemeindestrassen» identisch sein. Dies ist aber erst ab 1985 der Fall, weil zuvor die methodischen Grundlagen differieren.
J.5.1.1 Kantone Beiträge Bund für Nationalstrassen (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, welche auf Kostenbeiträgen des Bundes für Nationalstrassen basierten. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.1.2 Kantone Beiträge Bund für andere Zwecke (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, welche auf Bundesbeiträgen für diverse Strassenzwecke, nicht aber für Nationalstrassen basierten. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.1.3 Kantone Beiträge von Gemeinden (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1966) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, welche Gemeinden und Korporationen leisteten. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.1.4 Kantone Beiträge von Privaten (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1966) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, welche Private und Bahnverwaltungen leisteten. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.1.5 Kantone Beiträge Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) das Total der kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge oder Subventionen von Bund, Gemeinden und Korporationen sowie von Privaten und Bahnverwaltungen geleistet wurden.
J.5.1.6 Kantone Motorfahrzeugsteuern (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, die aus Motorfahrzeugsteuern und -gebühren stammten. Es handelt sich um den Nettoertrag. Die Kosten für den Einzug der Gelder sind folglich abgezogen.
J.5.1.7 Kantone andere Abgaben (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) die kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, die aus Abgaben und Gebühren des nicht motorisierten Verkehrs resultierten. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.1.8 Kantone Abgaben Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) das Total der kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen, die aus Abgaben und Gebühren des motorisierten und nicht motorisierten Verkehrs resultierten.
J.5.1.9 Kantone Einnahmen Total (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1961) das Total der kantonalen Einnahmen für das Strassenwesen. Der Gesamtertrag setzte sich aus Beiträgen (Subventionen) einerseits, aus Abgaben und Gebühren andererseits zusammen. Die Zahlen für 1985 und 1986 fehlen.
J.5.2.1 Gemeinden Gebühren (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die auf Gebühren zurückzuführen waren. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft und für das Jahr 1995 zum Teil zweifelhaft.
J.5.2.2 Gemeinden Beiträge Kantone (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge von den Kantonen geleistet wurden. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft.
J.5.2.3 Gemeinden Beiträge Gemeinden (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge von anderen Gemeinden, Korporationen oder Bezirken geleistet wurden. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft.
J.5.2.4 Gemeinden Beiträge Bahnen (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge von den Bahnen, der PTT und der Militärverwaltung geleistet wurden. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft.
J.5.2.5 Gemeinden Beiträge Private (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge von Privaten geleistet wurden. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft.
J.5.2.6 Gemeinden Beiträge Total (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) das Total der kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die als Beiträge von Dritten geleistet wurden. Die Zahlen nach 1985 sind lückenhaft.
J.5.2.7 Gemeinden andere Einnahmen (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) die kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen, die aus nicht näher definierten Quellen stammten. Diese Variable wurde 1985 erheblich modifiziert. Auch zwischen den Rechnungsjahren 1970/71 fanden offensichtlich Umbuchungen von gewissen Posten statt, besonders deutlich etwa im Kanton Zürich. Für das Jahr 1981 wies die Statistik bei den Kantonen Zürich und Nidwalden negative Zahlen aus. Wie diese «Verluste», de facto also Ausgaben, auf der Einnahmenseite zustande kamen, entzieht sich unserer Kenntnis.
J.5.2.8 Gemeinden Einnahmen Total (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1962–2000 (Kantone ab 1966) das Total der kommunalen Einnahmen für das Strassenwesen. Der Gesamtertrag setzte sich aus Gebühren, Beiträgen von Dritten (Kantonen, anderen Gemeinden, Bahnen, Privaten usw.) sowie aus Geldern von nicht näher definierten Quellen zusammen. Für 1974, 1986–1989 und 1991 fehlen sämtliche Daten zu den Gemeindeeinnahmen. 1995–1997 sind sie unvollständig – unberücksichtigt blieben insbesondere die kantonalen Beiträge – und zum Teil zweifelhaft (Gebühren 1995).
J.6.1.1 Nationalstrassen Baukosten (in 1000 Fr.)
Die Variable weist für die Jahre 1959–2000 (Kantone ab 1969) die reinen Baukosten der Nationalstrassen aus. Darunter werden die Neubauten sowie der Landerwerb verstanden. Nicht inbegriffen sind Verbesserungen und Ausbauten, der betriebliche und bauliche Unterhalt, Verkehrssignalisation und -regelung, Verwaltung und Personalfürsorge. Enthalten sind jedoch knapp 63 Millionen Franken Baukosten von Kantonsstrassen, die nachträglich als Nationalstrassen klassifiziert wurden.
J.7.1.1 Ertrag Treibstoffzölle (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert ab 1945 die Einnahmen, welche der Bund aus den Treibstoffzöllen generierte. Die Daten stammen bis 1984 aus den St.Jb, danach aus der Verkehrsstatistik und ab 1998 vom BFS (beide in Millionen Franken). Bis 1983 stimmen die Angaben in den beiden Quellen nahezu, aber nicht exakt überein. Ursprünglich mussten gemäss der Bundesverfassung 60 Prozent der Einnahmen für Strassenzwecke (Strassenbau) verwendet werden, ab 1983 nur noch 50 Prozent. 1993 wurden die Zolltarife massiv erhöht, was sich entsprechend in den Einnahmen niederschlug.
J.7.1.2 Zollanteil für Strassenbau (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert ab 1959 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welche der Bund gemäss der Bundesverfassung für Strassenzwecke (Strassenbau) zur Verfügung stellen musste. Ursprünglich waren dies 60 Prozent der Einnahmen, ab 1983 noch 50 Prozent. Die Daten stammen aus den St.Jb und enden 1984. Die Reihe lässt sich fortsetzen, indem man den Gesamtertrag aus den Treibstoffzöllen halbiert.
J.7.2.1 Nationalstrassen Grundanteil (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt ab 1959 den fixen Grundanteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher für die Nationalstrassen reserviert war. Vom gesamten Zollanteil für Strassenbau waren dies rund 40 Prozent. Die Daten stammen aus den St.Jb. Sie enden 1984.
J.7.2.2 Nationalstrassen Zollzuschlag (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt ab 1962 den Zollzuschlag auf Treibstoffen, der für die Finanzierung der Nationalstrassen erhoben wurde. Die Daten stammen bis 1984 aus den St.Jb, danach aus der Verkehrsstatistik und ab 1998 vom BFS (beide in Millionen Franken).
J.7.2.3 Nationalstrassen andere Beiträge (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt ab 1965 die Gelder, die aus allgemeinen Bundesmitteln in den Nationalstrassenbau flossen. Ab 1977 wurden keine solchen Beiträge mehr ausbezahlt. Die Daten stammen aus den St.Jb.
J.7.2.4 Nationalstrassen Zinsen (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–1984 die Zinsen, die für das Kapital zum Nationalstrassenbau aufgewendet wurden.
J.7.2.5 Nationalstrassen verfügbarer Betrag (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den verfügbaren Betrag, der jährlich für den Nationalstrassenbau bereit stand.
J.7.2.6 Nationalstrassen ausbezahlter Betrag (in 1000 Fr.)
Die Reihe zeigt für die Jahre 1959–1984 den Betrag, der jährlich für den Nationalstrassenbau effektiv ausbezahlt wurde. Zinsen sind nicht inbegriffen.
J.7.2.7 Nationalstrassen ungedeckte Ausgaben (in 1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert für die Jahre 1959–1984 die ungedeckten Ausgaben inklusive Zinsen, die für den Nationalstrassenbau getätigt wurden. Unterdeckungen treten dann auf, wenn das Total der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen (Grundanteil und Zuschlag) plus allfällige weitere Zuschüsse aus den allgemeinen Bundesmitteln kleiner sind als der tatsächlich ausbezahlte Betrag einschliesslich Zinsen. Bei umgekehrten Verhältnissen resultieren Überdeckungen.
J.7.3.1 Kantone Zollanteil Total (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Kantone an den Gesamteinnahmen aus den Treibstoffzöllen. In der Quelle (St.Jb) heisst diese Reihe «Verfügbare Jahresquote». Die Reihe bietet keine adäquate Fortsetzung zur Variable «Bund Treibstoffzoll» (1925–1962), da mit dem Nationalstrassenbau ein neuer Verteilschlüssel für die Gelder wirksam wurde.
J.7.3.2 Kantone allgemeine Strassenbeiträge (in 1000 Fr.)
Die Reihe dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher den Kantonen für das Strassenwesen im Allgemeinen (Bau, Unterhalt, Signalisation usw.) zur Verfügung stand.
J.7.3.4 Kantone Finanzausgleichsbeiträge (in 1000 Fr.)
Die Reihe dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher für den kantonalen Finanzausgleich zur Verfügung stand, da nicht alle Kantone gleichzeitig oder gleichermassen vom Nationalstrassenbau betroffen waren respektive finanziell davon profitieren konnten. Diese Beiträge wurden 1977 massiv aufgestockt.
J.7.3.5 Kantone Beiträge Hauptstrassen (in 1000 Fr.)
Die Reihe dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher den Kantonen für die Hauptstrassen zur Verfügung stand.
J.7.3.6 Kantone Beiträge Alpenstrassen (in 1000 Fr.)
Die Reihe dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher Kantonen mit schwieriger Topografie (Uri, Graubünden, Tessin, Wallis) für «internationale Alpenstrassen» zur Verfügung stand. Für die Zeit 1936–1947 finden sich überdies in den St.Jb in Fussnoten Angaben zu den Beiträgen des Bundes für «Alpenstrassen», die wir hier aufgenommen haben.
J.7.3.7 Kantone Beiträge Niveauübergänge (in 1000 Fr.)
Die Reihe dokumentiert für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher den Kantonen zur Sicherung oder baulichen Bereinigung von Niveauübergängen zur Verfügung stand.
J.7.3.8 Kantone ausbezahlte Beträge (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher den Kantonen tatsächlich ausbezahlt wurde. Zieht man die Auszahlungen vom Total der Zollanteile ab, resultiert die Unter- oder Überdeckung.
J.7.4.1 Zollanteil Strassenbauforschung (in 1000 Fr.)
Die Variable zeigt für die Jahre 1959–1984 den Anteil der Einnahmen aus den Treibstoffzöllen, welcher in die Strassenbauforschung floss.
J.8.1.1 Autobahnvignette (in Mio. Fr.)
Im Februar 1984 beschlossen die Schweizer Stimmberechtigten mit relativ knappem Mehr die Einführung einer «Abgabe für die Benützung der Nationalstrassen» (Autobahnvignette), welche 1985 rechtskräftig wurde. Die Daten stammen bis 1994 aus der Verkehrsstatistik, danach vom BFS. Die Angaben in den beiden Quellen sind aufgrund der Revision der Strassenrechnung im Jahr 2000 nicht identisch. Laut der Verkehrsstatistik betrugen die Einnahmen 1995 256.4 Millionen Franken, gemäss der revidierten Fassung 237 Millionen Franken.
J.8.1.2 Schwerverkehrsabgabe (in Mio. Fr.)

Im Februar 1984 beschlossen die Schweizer Stimmberechtigten mit deutlichem Mehr die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe (SVA), die 1985 rechtskräftig wurde. Die Daten stammen bis 1994 aus der Verkehrsstatistik, danach vom BFS. Die Angaben in den beiden Quellen sind aufgrund der Revision der Strassenrechnung im Jahr 2000 nicht ganz identisch. Laut der Verkehrsstatistik betrugen die Einnahmen 1995 179.4 Millionen Franken, gemäss der revidierten Fassung 174 Millionen Franken. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) tratt erst 2001 in Kraft.

J.10 Allgemeine Bemerkungen zu den Strassen- und Staatsausgaben 1825–1918
Das Themendossier «Strasseninfrastruktur und –kosten im 19. Jahrhundert bis 1920» gibt weitreichende Informationen zu diesen Datenreihen, weshalb wir uns hier auf rudimentäre Hinweise zu den Variablen beschränken. Die Reihen beinhalten kantonsweise ab 1825 (oder je nach Kanton später) bis 1918 die Strassenausgaben einerseits, das Total der Staatsausgaben andererseits. Die Werte wurden in einem von ViaStoria im Jahr 2004/2005 durchgeführten historisch-statistischen Projekt erhoben. Dieses erfasste aus arbeitsökonomischen Gründen mit wenigen Ausnahmen nur gedruckte Staatsrechnungen und Verwaltungsberichte. Die Daten sind grundsätzlich sehr vorsichtig zu interpretieren, insbesondere auch bei interkantonalen Vergleichen, da die kantonalen Rechnungslegungen differierten. Die Werte vor 1850/52 wurden in einer der folgenden älteren Währungen ausgewiesen:
  • Alte Franken (AG, BE, BL, BS, FR, LU, NE, SO, SZ, VD, VS, ZG, ZH)
  • Gulden (GL, SG, SH, TG)
  • Livres (NE)
  • Lira (TI)
  • Französische Francs (GE)
Um die Werte vor 1850/1852 mit den Werten nach der sogenannten Münzreform vergleichbar zu machen, sind diese in einer separaten Kolonne in den folgenden Verhältnissen umgerechnet:
  • Alte Franken (aFr.) : neue Franken (Fr.) = 1 : 1.41
  • Gulden (Gld.) : neue Franken (Fr.) = 1 : 2.1
  • Livres : neue Franken = 1 : 1.41
  • Lira : neue Franken = 1 : 0.71
  • Französische Francs : neue Franken = 1 : 1
Bezüglich dieser Umrechnungssätze stützen wir uns auf die folgenden Quellen:
  • Beilage 2 zum Schlussbericht der Münzumwandlung, in: Bundesblatt 1853, 2, 92ff.
  • Bundesgesetz betreffend die Ausführung der schweizerischen Münzreform, 7. Mai 1850, in: Bundesblatt, Bd. 2, Heft 23, 30–38.
  • Platel, Edmund: Münzwesen, Artikel in: Volkswirtschafts-Lexikon der Schweiz, Bd. 2, Bern 1889, 466–500, v.a. Tabelle 478f.
  • Rapport du Conseil d'Etat sur les comptes du Canton et de la ville de Genève 1840–1918, Rapports Financiers du Conseil d’Etat, BA10, Archives GE.
  • Reinhard, Chr.: Der Bündnerische Geschäftsträger, Chur 1845.
  • Umrechnungssätze der Lira: Mitteilung von Giorgio Bellini.
  • Verordnung betreffend den Tarif über die Einlösung der alten schweizerischen Münzen, 26. März 1851, in: Bundesblatt, Bd. 1, Heft 18, 335–339.
J.10.1.1 – J.10.1.2 AG Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.1.3 – J.10.1.4 AG Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.2.1 – J.10.2.2 AI Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1857 vorhanden.
J.10.3.1 – J.10.3.2 AR Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1852 vorhanden.
J.10.4.1 – J.10.4.2 BE Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1850 in alten Franken (aFr.).
J.10.4.3 – J.10.4.4 BE Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.5.1 – J.10.5.2 BL Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.5.3 – J.10.5.4 BL Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.6.1 – J.10.6.2 BS Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.6.3 – J.10.6.4 BS Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.7.1 – J.10.7.2 FR Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.7.3 – J.10.7.4 FR Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.8.1 – J.10.8.2 GE Strassenausgaben (in Fr.)
Die Genfer Staatsrechnung ist in französischem Franken ausgewiesen. Da dieser bei der Währungsreform 1 : 1 übernommen wurde, erübrigt sich eine Umrechnung.
J.10.9.1 – J.10.9.2 GL Strassenausgaben (in Gld./Fr.)
Bis 1851 in Gulden (Gld.).
J.10.9.3 – J.10.9.4 GL Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 Gulden (Gld.) = 2.1 neue Franken (Fr.).
J.10.10.1 – J.10.10.2 GR Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1856 vorhanden.
J.10.11.1 – J.10.11.2 LU Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.11.3 – J.10.11.4 LU Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.12.1 – J.10.12.2 NE Strassenausgaben (in Livres/Fr.)
Bis 1850 in Livres.
J.10.12.3 – J.10.12.4 NE Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 Livres = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.13.1 – J.10.13.2 NW Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1855 vorhanden.
J.10.14.1 – J.10.14.2 OW Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1865 vorhanden.
J.10.15.1 – J.10.15.2 SG Strassenausgaben (in Gld./Fr.)
Bis 1851 in Gulden (Gld.).
J.10.15.3 – J.10.15.4 SG Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 Gulden (Gld.) = 2.1 neue Franken (Fr.).
J.10.16.1 – J.10.16.2 SH Strassenausgaben (in Gld./Fr.)
Bis 1851 in Gulden (Gld.).
J.10.16.3 – J.10.16.4 SH Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 Gulden (Gld.) = 2.1 neue Franken (Fr.).
J.10.17.1 – J.10.17.2 SO Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1850 in alten Franken (aFr.).
J.10.17.3 – J.10.17.4 SO Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.18.1 – J.10.18.2 SZ Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1850 in alten Franken (aFr.).
J.10.18.3 – J.10.18.4 SZ Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.19.1 – J.10.19.2 TG Strassenausgaben (in Gld./Fr.)
Bis 1851 in Gulden (Gld.).
J.10.19.3 – J.10.19.4 TG Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 Gulden (Gld.) = 2.1 neue Franken (Fr.).
J.10.20.1 – J.10.20.2 TI Strassenausgaben (in Lira/Fr.)
Bis 1851 in Lira.
J.10.20.3 – J.10.20.4 TI Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 Lira = 0.71 neue Franken (Fr.).
J.10.21.1 – J.10.21.2 UR Strassenausgaben (in Fr.)
Die Daten sind erst ab 1864 verfügbar.
J.10.22.1 – J.10.22.2 VD Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1850 in alten Franken (aFr.).
J.10.22.3 – J.10.22.4 VD Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.23.1 – J.10.23.2 VS Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1850 in alten Franken (aFr.).
J.10.23.3 – J.10.23.4 VS Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1850 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.24.1 – J.10.24.2 ZG Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.24.3 – J.10.24.4 ZG Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
J.10.25.1 – J.10.25.2 ZH Strassenausgaben (in aFr./Fr.)
Bis 1851 in alten Franken (aFr.).
J.10.25.3 – J.10.25.4 ZH Strassenausgaben (in Fr.)
Bis 1851 in neue Franken umgerechnet; 1 alter Franken (aFr.) = 1.41 neue Franken (Fr.).
⬆
K Allgemeine Bemerkungen zu den Strassenverkehrsunfällen
Von Motorfahrzeugen verursachte Strassenverkehrsunfälle waren ein massgeblicher Grund der ursprünglich weitverbreiteten Autofeindlichkeit – und dies durchaus zu Recht. 1912 gab es 34 tödliche Autounfälle. Rein statistisch gesehen war damit annähernd jedes hundertste Fahrzeug in einen Todesfall verwickelt. Noch bis in die 1930er-Jahre existierten selbst in den Städten kaum sicherheitsfördernde Strukturen wie Signalisationen oder Verkehrstrennungen. Auf den Strassen bewegten sich kreuz und quer Personen- und Lastwagen, Trams, Motor- und Fahrräder, Fuhrwerke und Fussgänger. Geschwindigkeitsbegrenzungen gab es 1932–1959 in der ganzen Schweiz keine, weder inner- noch ausserorts. Die Zahl der Unfälle stieg zwar schon in der Zwischenkriegszeit markant an, der eigentliche Schub erfolgte jedoch erst mit der Massenmotorisierung 1950–1970. 1970 zählte man ungefähr gleich viele Unfälle wie im Jahr 2000, aber mit deutlich gravierenderen Konsequenzen: 1970 verloren fast 1700 Menschen ihr Leben auf den Strassen, 2000 waren es knapp 550. Dass der Verkehr trotz seines stetigen Wachstums sicherer wurde, war hauptsächlich baulichen, organisatorischen (inklusive einer forcierten Verkehrserziehung) und gesetzlichen Massnahmen zu verdanken. Bezüglich der Todesfälle spielte auch der medizinische Fortschritt und die schnellere Präsenz von Rettungskräften eine Rolle. Bei den Fahrzeugherstellern avancierte die Sicherheit ebenfalls immer mehr zum verkaufsfördernden Thema. Dazu gehörten neben robusteren Karrosserien und verletzungsmindernden Innenausstattungen (Gurten, Airbags usw.) auch sogenannte Fahrassistenzsysteme, die beispielsweise Gefahren anzeigen und/oder durch Bremseingriffe Fahrfehler automatisch korrigieren. Den Anfang machte in Europa 1978 die Einführung des Antiblockiersystems (ABS). Sehr selektive und hauptsächlich auf Todesfälle ausgerichtete Unfallangaben finden sich in den Statistischen Jahrbüchern unter dem Titel «Diverses» bis 1901 zurück (St.Jb 1912, 338). Das St.Jb 1929 enthielt auf Seite 78 unter dem Thema «Bevölkerungsbewegungen» eine Tabelle mit der Anzahl der tödlichen «Verkehrsunfälle» für den Zeitraum 1921–1929, aufgeteilt nach Fuhrwerken, Fahrrädern und «Motorfahrzeugen». Demnach hätte es 1929 insgesamt 563 Strassenverkehrstote gegeben, was aber nicht mit späteren Quellen übereinstimmt. Auch wenn etwa auf kommunaler Ebene jährliche Reihen schon weit früher verfügbar sind, für die Stadt Zürich beispielsweise ab 1905, liegen einigermassen systematische Angaben zum Unfallgeschehen auf den Strassen für die Schweiz und die Kantone erst ab 1929 vor, für die Städte ab 1930. Als Quellen sind zu nennen:
  • ESA/BFS: Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz, Bde. 1932ff.
  • BFS: Strassenverkehrsunfälle nach Kantonen 1929–2003 (ausgewählte Jahre), Tabelle T 11.3.5.8.
  • BFS: Strassenverkehrsunfälle nach Städten 1930–1998 (ausgewählte Jahre), Tabelle T 11.3.5.9.
  • Statistische Jahrbücher (St.Jb), Bde. 1930ff.
Basisquelle bilden die jährlichen und zunehmend detaillierten Bände des Eidgenössischen Statistischen Amtes (ESA; heute BFS) zu den «Strassenverkehrsunfällen in der Schweiz». Die St.Jb können als zusammenfassende Substrate davon hilfreich sein. Grundsätzlich handelt es sich bei den Zahlen um Unfälle, die sich auf öffentlichen Strassen oder Plätzen ereigneten und polizeilich registriert wurden. Das geschah freilich längst nicht bei allen tatsächlichen Ereignissen, etwa wenn sich Unfallbeteiligte gütlich einigten oder Selbstunfälle der Polizei nicht gemeldet wurden. Es liegt zudem in der Natur der Sache, dass die Statistiken sich in Aufbau, Umfang und Aussage während des langen Zeitraums von 70 Jahren immer wieder und teils entscheidend veränderten. Grosse Revisionen fanden vor allem 1962/63, 1975/76 und 1991/92 statt, was sich mitunter klar in den Daten niederschlug. Nähere Informationen dazu enthalten die Kommentare zu den einzelnen Variablen. Die meisten Reihen beziehen sich überdies nur auf die gesamte Schweiz und weisen öfters Lücken auf. Die Angaben für die Kantone und Gemeinden sind im Vergleich dazu stark ausgedünnt. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass bei Kantons- und insbesondere Städtedaten einzelne Grossereignisse – zum Beispiel ein Carunfall mit vielen betroffenen Personen – zu massiven jährlichen Schwankungen in der Opferbilanz führen können, was sich im nationalen Rahmen in der Regel eher nivellierte, weil immer wieder irgendwo ungewöhnlich schlimme Ereignisse eintraten. Die Hauptaufgabe der Statistik sei es – so steht es jeweils in den Einleitungen der Bände zu den «Strassenverkehrsunfällen in der Schweiz» – für Behörden, Politik usw. Grundlagenmaterial zur Evaluierung der Unfallursachen bereitzustellen, damit gezielte Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit eingeleitet werden können. Kernstücke dazu bilden etwa die Klassifizierungen der Vorkommnisse nach Alter, Geschlecht oder nach den unfallbeteiligten Objekten sowie die polizeiliche Feststellung der Unfallursache(n) an sich wie zu schnelles Fahren, zu nahes Aufschliessen, Alkoholkonsum usw. Die entsprechenden Angaben trugen die Untersuchungsbeamten am Unfallort oder im Rahmen einer Rekonstruktion gemäss Anleitung in vorgedruckte Formulare ein. Obwohl es sich um Fachleute handelte, ist hier ein gewisser Spielraum offensichtlich gegeben. Ab 1993 sprach man deshalb nicht mehr von Unfallursachen, sondern vorsichtiger von «möglichen Mängeln/Einflüssen». Zu beachten ist in diesem Zusammenhang, dass bei Unfällen oft Ursachenkombinationen eine Rolle spielen, also etwa «Angetrunkenheit» und «zu schnelles Fahren». Die Zahl der Ursachen ist deshalb immer höher als die Zahl der Unfälle. Bis 1992 nahm man offenbar beliebig viele solcher Kombinationen auf, sofern dies angezeigt schien, danach nur noch höchstens drei. Dazu kommt, dass sich Gesetzesänderungen – etwa die Einführung von Tempolimiten ab 1959 oder von Promillegrenzen beim Alkohol 1980 – direkt auf die Statistik auswirkten. Unfallursachen wie «zu schnelles Fahren» oder «Angetrunkenheit» veränderten dadurch unmittelbar ihre Qualität: Was vorher noch als zulässig durchgehen konnte, galt danach als Fehlverhalten. So konnte es kommen, dass im Polizeiprotokoll je nach Gesetzeslage statt «zu schnelles Fahren» möglicherweise «starker Regen» oder «unvorsichtiges Betreten des Fussgängerstreifens» stand. Zu berücksichtigen sind ferner die unbeeinflussbaren Witterungseinwirkungen, indem etwa strenge Winter oder regenreiche Sommer das Unfallrisiko tendenziell erhöhten. Dieser Aspekt verlor jedoch grosso modo spätestens ab den 1970er-Jahren stark an Gewicht, weil unter anderem die technische Aufrüstung der Fahrzeuge die Relevanz der Witterungs- oder Lichtbedingungen (Tag/Nacht) verminderte. Ab 1976 erschienen abgesehen von der Reihe «Aquaplaning» überhaupt keine wetter- oder tageslichtbezogenen Angaben mehr als Unfallursachen. Was die Kantone und Städte anbelangt, sind die Variablensets für beide identisch und bestehen aus nur gerade 14 Reihen, während es für die Schweiz rund 250 sind. Trotz einiger Lücken, vor allem 1939–1945, sind die Daten insbesondere für die Kantone recht vollständig. Auf Variablenkommentare verzichten wir. Sie können bei den Daten zur gesamten Schweiz eingesehen werden, da die Definitionen analog sind. Wichtig, namentlich in Bezug auf die Städte, ist der Hinweis, dass abgesehen vom Kanton Jura Gebietsmutationen wie etwa Eingemeindungen mangels Daten nicht harmonisiert werden konnten. Die angegebenen Zahlen entsprechen immer dem Gebietsstand des jeweiligen Jahres. Weitere Informationen zum Thema bietet das Dossier «Kinder und Strassenverkehrsunfälle».
K.1.1.1 Unfälle mit Personenschaden (n)
Die Variable zeigt die Anzahl der Strassenverkehrsunfälle, bei welchen Personen zu Schaden kamen, also verletzt oder getötet wurden.
K.1.1.2 Unfälle mit nur Sachschaden (n)
Die Variable zeigt die Anzahl der Strassenverkehrsunfälle, bei denen lediglich Sachschaden entstand. Ab 1956 wurden nur noch Unfälle mit Sachschäden über 200 Franken berücksichtig, was in den Daten klar zum Ausdruck kommt. Bei den Angaben des BFS ist die Obergrenze von 200 Franken bereits 1946 angesetzt. Der Bruch in der Datenreihe von 1955/56 ist so weniger augenscheinlich, weil die Zahl der Fahrzeuge und somit der Unfälle 1946 kriegsbedingt weit tiefer lag als 1956. Wir konnten diese Zahlen jedoch nicht übernehmen, da sonst keine Kompatibilität mehr mit anderen Reihen besteht. 1976 erhöhte man den Schadensbetrag auf 500 Franken. Ab 1992 wurden die Unfälle unbegrenzt, das heisst wieder wie zu Beginn unabhängig von der Höhe des Sachschadens, aufgenommen.
K.1.1.3 Unfälle Total (n)
Ein Strassenverkehrsunfall liegt dann vor, wenn auf öffentlichen Strassen oder Plätzen durch Fahrzeuge Personen verletzt oder getötet werden und/oder Sachschaden entsteht. Es handelt sich dabei ausschliesslich um Ereignisse, die eine polizeiliche Untersuchung auslösten, was längst nicht immer der Fall war. Die Variable dokumentiert das Total der Strassenverkehrsunfälle, das heisst solche mit lediglich Sachschaden sowie solche, bei denen Personen verletzt oder getötet wurden. Ab 1956 wurden nur noch Unfälle mit Sachschäden über 200 Franken berücksichtig, was sich in den Daten deutlich niederschlägt. Bei den Angaben des BFS ist die Obergrenze von 200 Franken bereits 1946 angesetzt. Der Bruch in der Datenreihe von 1955/56 ist so weniger augenscheinlich, weil die Zahl der Fahrzeuge und somit der Unfälle 1946 kriegsbedingt weit tiefer lag als 1956. Wir konnten diese Zahlen jedoch nicht übernehmen, da sonst keine Kompatibilität mehr mit anderen Reihen besteht. 1976 erhöhte man den Schadensbetrag auf 500 Franken. Ab 1992 wurden die Unfälle wieder unbegrenzt, also unabhängig von der Höhe des Sachschadens, aufgenommen.
K.1.1.4 Sachschaden Fr (in 1000 Fr)
Der bei Strassenverkehrsunfällen entstandene Sachschaden ist ab 1938 dokumentiert. Es handelt sich dabei um Schätzungen. Ab 1956 wurden nur noch Sachschäden über 200 Franken berücksichtig. 1976 erhöhte man den Betrag auf 500 Franken. Beide Anpassungen beeinflussten den Aufwärtstrend der Schadenssumme jedoch nur marginal. Ab 1992 wurden die Unfälle wieder unbegrenzt, also unabhängig von der Höhe des Sachschadens, aufgenommen.
K.1.2.1 – K.1.2.12 Unfälle Monat X (n)
Die Gesamtzahl der Strassenverkehrsunfälle nach Monaten ist in den St.Jb ab 1929 enthalten, allerdings mit einer Lücke für die Jahre 1939–1946. Ab 1987 stammen die Daten aus den Unfallstatistiken.
K.1.3.1 – K.1.3.7 Unfälle Tag X (n)
Die St.Jb zeigten die Gesamtzahl der Strassenverkehrsunfälle nach Wochentagen ab 1929. Für 1937–1947 fehlen die Angaben. 1948–1962 ist überdies für die Werktage (Montag bis Freitag) nur das Mittel dieser fünf Tage angegeben. Wir haben diesen Durchschnitt in der Reihe «Unfälle Montag» eingetragen. Ab 1987 stammen die Daten aus den Unfallstatistiken.
K.1.4.1 – K.1.4.25 Unfälle Tagesstunde X–X (n)
Die St.Jb zeigten die Gesamtzahl der Strassenverkehrsunfälle nach Tagesstunden ab 1930. Für 1937–1947 fehlen die Angaben. Ab 1987 stammen die Daten aus den Unfallstatistiken.
K.1.5.1 Unfälle innerorts (n)
Die Unterscheidung der Unfallorte inner- und ausserorts setzte 1950 ein. 1963 kamen separat die Autobahnen hinzu, die zuvor der Reihe «Ausserorts» zugerechnet wurden. Die Variable zeigt die Anzahl der Strassenverkehrsunfälle, die sich innerorts, also auf von Häusern flankierten Strassen, ereigneten.
K.1.5.2 Unfälle ausserorts (n)
Die Unterscheidung der Unfallorte inner- und ausserorts setzte 1950 ein. 1963 kamen separat die Autobahnen hinzu, die zuvor der Reihe «Ausserorts» zugerechnet wurden. Die Variable zeigt die Anzahl der Strassenverkehrsunfälle, die sich ausserorts ereigneten.
K.1.5.3 Unfälle Autobahn (n)
Die Unterscheidung der Unfallorte inner- und ausserorts setzte 1950 ein. 1963 kamen separat die Autobahnen hinzu, die zuvor der Reihe «Ausserorts» zugerechnet wurden. Die Variable zeigt die Anzahl der Strassenverkehrsunfälle, die sich auf Autobahnen und Autobahnrampen ereigneten.
K.1.6.1 Anzahl Unfallobjekte Total (n)
Die Variable dokumentiert die Gesamtzahl der «beteiligten Objekte» (Fahrzeuge, aber auch Fussgänger und Tiere), die in Strassenverkehrsunfälle involviert waren. Die Zahlen haben direkt keinen Bezug zur Variable «Unfälle Total», da zwar nicht bei allen, aber bei den weitaus meisten Unfällen zwei, seltener drei oder mehr Objekte beteiligt waren. Ab 1992 zählte die Statistik die Tiere nicht mehr zu den Objekten, sondern zu passiven Hindernissen wie beispielsweise Bäumen oder Mauern. Wir haben sie aus Gründen der Homogenität weiterhin dazugerechnet, wie dies bis 1991 gehandhabt wurde. Um das hier ausgewiesene Total mit neueren BFS-Statistiken 1992ff. zahlenmässig kongruent zu machen, müssen die Tiere subtrahiert werden.
K.1.6.2 Unfälle mit PW (n)
Die Reihe weist die Zahl der Personenwagen (PW) aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. 1993 erschienen als neue Kategorie die «Kleinbusse», die zuvor teils bei den Personenwagen, teils bei den Autobussen figurierten. Wir ignorierten die Kleinbusse, deren Zahl gering war, da sie vor 1993 nicht zuteilbar sind. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind ab 1976 Taxis, welche zum Beispiel in der Unfallstatistik von 2000 zu den Personenwagen gezählt wurden, in derjenigen von 1997 oder davor jedoch nicht.
K.1.6.3 Unfälle mit Bussen (n)
Die Reihe weist die Zahl der Autobusse inklusive Trolleybusse aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. 1993 erschienen als neue Kategorie die «Kleinbusse», die zuvor teils zu den Personenwagen, teils zu den Autobussen gerechnet wurden. Wir ignorierten die Kleinbusse, deren Zahl gering war, da sie vor 1993 nicht zuteilbar sind.
K.1.6.4 Unfälle mit LKW (n)
Unter Lastkraftwagen (LKW) sind Last- und Lieferwagen sowie Traktoren inklusive Sattelschlepper zu verstehen. Die Variable weist die Zahl der LKWs aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Ab 1963 wurden die oben genannten Fahrzeugtypen einzeln angezeigt. Wir führten die Reihe «Unfälle mit LKW» durch Addition bis ins Jahr 2000 weiter. Nähere Informationen und Definitionen zu den Fahrzeugarten enthalten die jeweiligen Variablenkommentare zum Fahrzeugbestand.
K.1.6.5 Unfälle mit Lieferwagen (n)
Die Zahl der Lieferwagen, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde erst ab 1963 separat ausgeschieden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit LKW».
K.1.6.6 Unfälle mit Lastwagen (n)
Die Zahl der Lastwagen, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde erst ab 1963 separat ausgeschieden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit LKW».
K.1.6.7 Unfälle mit Traktoren (n)
Die Zahl der Traktoren inklusive Sattelschlepper, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde erst ab 1963 separat ausgeschieden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit LKW».
K.1.6.8 Unfälle mit Motos (n)
Die Variable weist die Zahl der Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Ab 1950 wurden die Motorfahrräder, ab 1953 die Roller und ab 1961 die Kleinmotorräder separat angezeigt. Wir führten die Reihe «Unfälle mit Motos» durch Addition bis ins Jahr 2000 weiter. Nähere Informationen und Definitionen zu den Fahrzeugarten enthalten die jeweiligen Variablenkommentare zum Fahrzeugbestand. Auffällig, aber ungeklärt ist der starke Rückgang der Unfallhäufigkeit von Motos 1962/63.
K.1.6.9 Unfälle mit Motorrädern und Rollern (n)
Die Reihe zeigt ab 1953 die Zahl der Motorräder inklusive Roller, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «Unfälle mit Motos» und «Unfälle mit Rollern».
K.1.6.10 Unfälle mit Rollern (n)
Die Zahl der Roller, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde 1953–1990 separat ausgeschieden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit Motos».
K.1.6.11 Unfälle mit Kleinmotorrädern (n)
Die Zahl der Kleinmotorräder, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde ab 1961 separat ausgeschieden. Vorher teilte man sie den Motorfahrrädern zu, was sich bei diesen 1961 in einem deutlichen Bruch in der Datenreihe äusserte. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit Motos».
K.1.6.12 Unfälle mit Motorfahrrädern (n)
Die Zahl der Motorfahrräder (Mofas, bis 1960 «Fahrrad mit Hilfsmotor»), die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, wurde ab 1950 separat ausgeschieden. Zu diesen zählte man bis 1960 auch die Kleinmotorräder, was sich 1961 in einem deutlichen Bruch in der Datenreihe äusserte. Um die Reihe 1961ff. analog fortzusetzen, müssen die Unfälle von Motorfahrrädern und Kleinmotorrädern addiert werden. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfälle mit Motos».
K.1.6.13 Unfälle mit Fahrrädern (n)
Die Reihe weist die Zahl der Fahrräder aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Auffällig, aber ungeklärt ist der starke Rückgang der Unfallhäufigkeit von Fahrrädern 1962/63.
K.1.6.14 Unfälle mit Fuhrwerken (n)
Die Variable weist die Zahl der Fuhrwerke aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Sie wurde 1990 aufgrund ihrer Bedeutungslosigkeit als separate Reihe aufgegeben.
K.1.6.15 Unfälle mit Fussgängern (n)
Die Reihe weist die Zahl der Fussgänger aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren.
K.1.6.16 Unfälle mit Eisenbahnen (n)
Die Reihe weist die Zahl der Bahnfahrzeuge aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren, beispielsweise bei Bahnübergängen. Bahnspezifische Unfälle – Entgleisungen, Kollision zweier Züge usw. – sind darin nicht enthalten, sofern nicht der Strassenverkehr die Ursache bildete.
K.1.6.17 Unfälle mit Trambahnen (n)
Die Reihe weist die Zahl der Tramfahrzeuge aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Bahnspezifische Unfälle – Entgleisungen, Kollision zweier Tramzüge usw. – sind darin nicht enthalten, sofern nicht der Strassenverkehr die Ursache bildete.
K.1.6.18 Unfälle mit Tieren (n)
Die Reihe weist die Zahl der Tiere aus, die in Strassenverkehrsunfälle verwickelt waren. Ab 1992 galten Tiere nicht mehr als «Objekte», sondern als passive Hindernisse wie zum Beispiel ein Baum. Um die Reihe möglichst homogen zu halten, haben wir die Tiere jedoch durchwegs als Unfallobjekte behandelt. Das Total der Unfallobjekte stimmt deshalb nicht mit neueren Statistiken überein. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Anzahl Unfallobjekte Total».
K.1.7.1 Selbstunfälle Total (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe weist das Total der Selbstunfälle aus. Bei sämtlichen Variablen zu den Selbstunfällen ist bei der Interpretation grundsätzlich Vorsicht angebracht, weil gerade hier längst nicht alle Ereignisse polizeilich aktenkundig wurden.
K.1.7.2 Selbstunfälle mit Personenschaden (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe weist die Zahl der Selbstunfälle aus, bei denen Personen zu Schaden kamen. Die Daten für 1959–1961 sowie 1964 fehlen.
K.1.7.3 Selbstunfälle PW (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe weist die Selbstunfälle von Personenwagen (PW) aus.
K.1.7.4 Selbstunfälle Nutzfahrzeuge (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Unter Nutzfahrzeugen sind bis 1962 Last- und Lieferwagen sowie Traktoren inklusive Sattelschlepper zu verstehen. Die Reihe hiess in der Statistik bis dahin «Lastwagen». Ab 1972 erschien die Bezeichnung «Nutzfahrzeuge», die neben den oben genannten Fahrzeugarten neu zusätzlich Autobusse, Cars und Trolleybusse umfasste. Letztere wurden nur 1963–1972 separat ausgeschieden. Wir addierten sie entsprechend zu den «Lastwagen». Wo die Busse vor 1963 figurierten, ist unklar. Deren Anzahl an Selbstunfällen war jedoch gering (1963 65 Unfälle), was indessen keineswegs für allfällige Opferzahlen gelten muss. Die Daten sind ab 1992 lückenhaft.
K.1.7.5 Selbstunfälle Motos (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe weist die Selbstunfälle von «Motos» aus. Darunter sind bis 1971 Motorräder inklusive Roller, Kleinmotorräder und Motorfahrräder zu verstehen. Ab 1972 zählte man die Motorfahrräder zu den Fahrrädern, was sich in den Zahlen deutlich niederschlug.
K.1.7.6 Selbstunfälle (Motor-)Fahrrad (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe zeigt bis 1971 die Selbstunfälle von Fahrrädern und ist aus naheliegenden Gründen mit den nötigen Vorbehalten zu interpretieren. Längst nicht jeder Velosturz ging in die Statistik ein. Ab 1972 zählte man die Motorfahrräder zu den Fahrrädern, was sich in den Zahlen deutlich niederschlug.
K.1.7.7 Selbstunfälle Fuhrwerke (n)
Bei Selbstunfällen ist lediglich ein Objekt am Ereignis beteiligt. Die Reihe weist die Selbstunfälle von Fuhrwerken aus. Sie wurde 1973 aufgrund ihrer Bedeutungslosigkeit aufgegeben.
K.1.8.1 Unfälle mit 2 Objekten Total (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Unfälle, an welchen zwei Objekte beteiligt waren. Als «Objekte» galten auch Fussgänger und Tiere.
K.1.8.2 – K.1.8.53 Unfälle Objektkombination X-X / mit Personenschaden (n)
Die Tabellen «Unfälle nach Objektkombinationen» sind (lückenhaft) ab 1930 unter anderem in den St.Jb aufgeführt. Sie zeigen nur Ereignisse mit einem respektive zwei beteiligten Objekten (zum Beispiel PW–PW, PW–Fahrrad usw.). Letztere machten den weitaus grössten Teil der Unfälle aus. Die Palette der berücksichtigten Fahrzeugarten verbreiterte sich bis 1972 laufend, wobei zumindest bis 1962 definitorisch nicht immer klar ist, was zum Beispiel unter «Lastwagen» verstanden wurde. Nach 1972 vereinfachte man das Schema stark, indem unter anderem Busse und Lastkraftwagen zur Kategorie «Nutzfahrzeuge» vereint oder Fahrräder und Motorfahrräder zusammengezogen wurden. Dies führte zu teils offensichtlichen Brüchen in den Datenreihen, namentlich bei Konstellationen mit Fahrrad-/Mofabeteiligung. Ausserdem verschwanden diverse Fahrzeugarten als separate Reihen (zum Beispiel Trams, Fuhrwerke usw.) und erschienen nun in der Sammelrubrik «Andere». Während man in den 1960er-Jahren 13 Objekttypen unterschied, blieben nun nur noch Personenwagen, Nutzfahrzeuge (nur bis 1997), Motorräder (Motorräder, Roller und Kleinmotorräder), Fahrräder inklusive Motorfahrräder, Fussgänger sowie «Andere» übrig.
K.2.1.1 Verunfallte Personen Total (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt das Total der Verunfallten an.
K.2.2.1 Verunfallte Personen innerorts (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die innerorts, also auf von Häusern flankierten Strassen, verunfallten.
K.2.2.2 Verunfallte innerorts Gerade (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die innerorts auf einer geraden Strecke verunfallten.
K.2.2.3 Verunfallte innerorts Kurve (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die innerorts in einer Kurve verunfallten.
K.2.2.4 Verunfallte innerorts Einmündung (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die innerorts bei einer Einmündung verunfallten.
K.2.2.5 Verunfallte innerorts Kreuzung (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die innerorts auf einer Kreuzung verunglückten.
K.2.2.6 Verunfallte Personen ausserorts (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die ausserorts verunfallten. Zu dieser Kategorie gehörten bis 1962 zusätzlich die Autobahnen, die danach separat aufgeführt wurden.
K.2.2.7 Verunfallte ausserorts Gerade (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die ausserorts auf einer geraden Strecke verunfallten. Bis 1991 zählte die Statistik bei der Charakterisierung der Unfallstellen (Gerade, Kurve usw.) die Autobahnen zu den Strassen ausserorts, führte sie danach aber in einer eigenständigen Reihe auf. Wir addierten die Verunfallten auf Autobahnen ab 1992 weiterhin zu denjenigen auf den Strassen ausserorts, um die Variable homogen zu halten.
K.2.2.8 Verunfallte ausserorts Kurve (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die ausserorts in einer Kurve verunfallten. Bis 1991 zählte die Statistik bei der Charakterisierung der Unfallstellen (Gerade, Kurve usw.) die Autobahnen zu den Strassen ausserorts, führte sie danach aber in einer eigenständigen Reihe auf. Wir addierten die Verunfallten auf Autobahnen ab 1992 weiterhin zu denjenigen auf den Strassen ausserorts, um die Variable homogen zu halten.
K.2.2.9 Verunfallte ausserorts Einmündung (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die ausserorts bei einer Einmündung verunfallten. Bis 1991 zählte die Statistik bei der Charakterisierung der Unfallstellen (Gerade, Kurve usw.) die Autobahnen zu den Strassen ausserorts, führte sie danach aber in einer eigenständigen Reihe auf. Wir addierten die Verunfallten auf Autobahnen ab 1992 weiterhin zu denjenigen auf den Strassen ausserorts, um die Variable homogen zu halten.
K.2.2.10 Verunfallte ausserorts Kreuzung (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die ausserorts auf einer Kreuzung verunfallten. Bis 1991 zählte die Statistik bei der Charakterisierung der Unfallstellen (Gerade, Kurve usw.) die Autobahnen zu den Strassen ausserorts, führte sie danach aber in einer eigenständigen Reihe auf. Wir addierten die Verunfallten auf Autobahnen ab 1992 weiterhin zu denjenigen auf den Strassen ausserorts, um die Variable homogen zu halten.
K.2.2.11 Verunfallte Personen Autobahn (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt ab 1963 die Zahl der Personen an, die auf Autobahnen und Autobahnrampen verunfallten. Zuvor wurden diese den Strassen ausserorts zugeteilt.
K.2.3.1 Verunfallte Personen mit PW (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt ab 1933 die Zahl der Personen an, die mit einem Personenwagen (PW) verunfallten. Ab 1975 wurden die Kombi-Fahrzeuge nicht mehr bei den Lieferwagen (Nutzfahrzeugen), sondern bei den Personenwagen rubriziert. Taxis sind in den Zahlen inbegriffen, ab 1992 jedoch nur noch Taxi-Personenwagen (keine Kleinbusse).
K.2.3.2 Verunfallte Personen mit Nutzfahrzeugen (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt ab 1933 die Zahl der Personen an, die mit Nutzfahrzeugen verunfallten. Darunter sind bis 1953 nur Last- und Lieferwagen zu verstehen. Ab 1954 wurden die Busse und ab 1963 die Traktoren inklusive Sattelschlepper separat ausgewiesen, die wir entsprechend addierten. Ab 1975 zählte man überdies die Kombis nicht mehr zu den Lieferwagen (Nutzfahrzeugen), sondern zu den Personenwagen. Die Busse nahmen wir als eigene Reihe auf. Zieht man diese von den Nutzfahrzeugen ab, resultiert die Anzahl Personen, welche mit Sachentransportfahrzeugen inklusive Traktoren verunfallten.
K.2.3.3 Verunfallte Personen mit Bussen (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt ab 1954 die Zahl der Personen an, die mit Bussen verunfallten. Ab 1965 sind Trolleybusse in den Zahlen nicht mehr enthalten, sondern der Kategorie «Andere Fahrzeuge» zugeordnet. Aus uns unbekannten Gründen stimmen die Angaben der Verkehrsstatistik 1996/2000 für den Zeitraum 1970–1986 nicht mit den Daten der St.Jb. überein, auf welche wir uns stützten, weil auch die Zahlen davor aus dieser Quelle stammen. Ab 1987 verwendeten wir die Verkehrsstatistik respektive die Unfallstatistik 2000, bei welchen identische Angaben vorliegen. 1992 wurde die Reihe mit der Einführung der Kategorie «Kleinbusse», die zuvor teilweise bei den Personenwagen figurierten und die wir zu den Bussen addierten, erheblich modifiziert. Die Daten vor und ab 1992 sind nicht vergleichbar.
K.2.3.4 Verunfallte Personen mit Motos (n)
Unter «Motos» sind Motorräder inklusive Roller sowie Kleinmotorräder und Motorfahrräder zu verstehen. Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt ab 1933 die Zahl der Personen an, die mit den oben genannten Fahrzeugarten verunfallten.
K.2.3.5 Verunfallte Personen mit Motorrad (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt die Zahl der Personen an, die ab 1954 mit Motorrädern oder Rollern mit mehr als 50 cm3 Hubraum verunfallten.
K.2.3.6 Verunfallte Personen mit Kleinmotorrad (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt die Zahl der Personen an, die ab 1961 mit Kleinmotorrädern mit höchstens 50 cm3 Hubraum verunfallten. Diese Fahrzeuge waren 1954–1960 unter den Motorfahrrädern subsumiert.
K.2.3.7 Verunfallte Personen mit Motorfahrrad (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt ab 1954 die Zahl der Personen an, die mit Motorfahrrädern (Mofas) verunfallten. Der Bruch in der Datenreihe von 1960/1961 ist darauf zurückzuführen, dass 1961 die Kategorie «Kleinmotorräder» neu eingeführt wurde, welche die Statistik zuvor den Motorfahrrädern zugeordnet hatte.
K.2.3.8 Verunfallte Personen mit Fahrrad (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable gibt die Zahl der Personen an, die ab 1933 mit Fahrrädern verunfallten.
K.2.3.9 Verunfallte Personen mit anderen FZ (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Das Residuum «Andere Fahrzeuge» (FZ) ist sehr heterogen und umfasst zum Beispiel Strassenbahnen, Fuhrwerke, Arbeitsmaschinen wie etwa Bagger, aber auch Schlitten oder Handwagen sowie ab 1965 Trolleybusse. Die Variable gibt die Zahl der Personen an, die mit solchen Fahrzeugen verunfallten.
K.2.4.1 Verunfallte Fussgänger (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der betroffenen Fussgänger.
K.2.4.2 Verunfallte Fussgänger Kinder (n)
Als «verunfallt» gelten Personen, die im Strassenverkehr verletzt oder getötet wurden. Die Variable zeigt die Zahl der betroffenen Fussgänger im Kindesalter (0–14 Jahre).
K.3.1.1 Verletzte Personen Total (n)
Das Total der bei Strassenverkehrsunfällen verletzten Personen ist ab 1929 dokumentiert. Was jeweils genau unter «verletzt» verstanden wurde, lag in einem Graubereich. Sogenannte Bagatellfälle, etwa leichte Schürfungen und Prellungen, galten im Prinzip nicht als Verletzung. Hier in der Praxis eine klare Zuordnung zu erwarten, wäre jedoch illusorisch, zumal sich etwaige Beeinträchtigungen auch erst als Spätfolgen bemerkbar machen konnten. Ab 1954 wurde zudem zwischen leicht und schwer Verletzten unterschieden, wobei in den Einleitungen der Unfallstatistiken freimütig eingestanden wurde, die Kriterien dieser Grenzziehung seien «willkürlich».
K.3.2.1 Schwer verletzte Personen (n)
Ab 1954 wurde bei Strassenverkehrsunfällen zwischen leicht und schwer verletzten Personen unterschieden, wobei in den Einleitungen der Statistik freimütig eingestanden wurde, die Kriterien dieser Grenzziehung seien «willkürlich». Als schwere Verletzungen galten etwa Gehirnerschütterungen, Schädel-, Genick- oder Wirbelsäulenbrüche, Schlüsselbein- oder Rippenbrüche, Becken- oder Beinbrüche, innere Verletzungen oder schwere Riss- und Quetschwunden. Spitäler oder Notärzte vor Ort kommunizierten der Polizei den Verletzungsgrad von betroffenen Personen, sofern es sich nicht um Bagatellfälle handelte, welche keiner ärztlichen Betreuung bedurften und die Beamten selbst einschätzen konnten. Ab 1992 galten für schwer Verletzte neue Definitionen, weshalb die Daten nicht mit den vorherigen vergleichbar sind. Subtrahiert man die schwer Verletzten vom Total der Verletzten, resultiert die Anzahl der leicht Verletzten.
K.3.2.2 Schwer verletzte Fussgänger (n)
Die Variable dokumentiert die Zahl der schwer verletzten Fussgänger. Ab 1954 wurde bei Strassenverkehrsunfällen zwischen leicht und schwer verletzten Personen unterschieden, wobei in den Einleitungen der Statistik freimütig eingestanden wurde, die Kriterien dieser Grenzziehung seien «willkürlich». Als schwere Verletzungen galten etwa Gehirnerschütterungen, Schädel-, Genick- oder Wirbelsäulenbrüche, Schlüsselbein- oder Rippenbrüche, Becken- oder Beinbrüche, innere Verletzungen oder schwere Riss- und Quetschwunden. Spitäler oder Notärzte vor Ort kommunizierten der Polizei den Verletzungsgrad von betroffenen Personen, sofern es sich nicht um Bagatellfälle handelte, welche keiner ärztlichen Betreuung bedurften und die Beamten selbst einschätzen konnten. Ab 1992 galten für schwer Verletzte neue Definitionen, weshalb die Daten nicht mit den vorherigen vergleichbar sind.
K.3.3.1 Verletzte Personen innerorts (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die im Strassenverkehr innerorts, also auf von Häusern flankierten Strassen, verletzt wurden. Die Daten sind ab 1955 verfügbar.
K.3.3.2 Verletzte Personen ausserorts (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die im Strassenverkehr ausserorts verletzt wurden. Die Daten sind ab 1955 verfügbar. Sie enthielten bis 1962 ebenfalls die Opfer auf Autobahnen.
K.3.3.3 Verletzte Personen Autobahn (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen an, die bei Strassenverkehrsunfällen auf Autobahnen und Autobahnrampen verletzt wurden. Die Daten sind ab 1963 verfügbar. Zuvor waren sie bei den Strassen ausserorts inbegriffen.
K.3.4.1 Verletzte männlich (n)
Die Zahl der Verletzten bei Strassenverkehrsunfällen nach Geschlecht ist ab 1951 dokumentiert, allerdings bis 1962 nur für die Lenkenden und die Fussgänger, nicht aber für die verletzten Mitfahrenden (1963 3418 männliche Betroffene). Die Summe der weiblichen und männlichen Verletzten entspricht folglich in diesem Zeitraum nicht dem Total der Verletzten. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.3.4.2 Verletzte weiblich (n)
Die Zahl der Verletzten bei Strassenverkehrsunfällen nach Geschlecht ist ab 1951 dokumentiert, allerdings bis 1963 nur für die Lenkenden und die Fussgänger, nicht aber für die verletzten Mitfahrenden (1963 3991 weibliche Betroffene). Die Summe der weiblichen und männlichen Verletzten entspricht folglich in diesem Zeitraum nicht dem Total der Verletzten. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.3.5.1 Verletzte Kinder (n)
Als Kinder gelten Personen mit 0–14 Lebensjahren. Die Zahl der verletzten Kinder bei Strassenverkehrsunfällen ist ab 1949 dokumentiert, allerdings bis 1962 ohne solche, die als Mitfahrende verunglückten. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar. 1963 waren von insgesamt 3651 verletzten Kindern 694 Mitfahrende.
K.3.5.2 – K.3.5.13 Verletzte Alter X–X Jahre (n)
Die Zahl der Verletzten bei Strassenverkehrsunfällen nach Alter ist ab 1963 in Fünfjahresintervallen dokumentiert, zuvor ab 1949 respektive teils ab 1951 für Personen ab 20 Jahren in Zehnjahresintervallen. Kinder mit 0–14 Lebensjahren bilden eine eigene Kategorie und sind ab 1949 ausgewiesen. Wir beschränken uns bei den Fünfjahresintervallen auf die besonders unfallträchtigen Altersklassen der 15- bis 19-Jährigen, 20- bis 24-Jährigen und 25- bis 29-Jährigen, die wir ausserdem nach Geschlecht aufschlüsseln. Bis 1962 umfassen die Daten lediglich die Fussgänger und Lenkenden, nicht aber die verletzten Mitfahrenden. 1962 zählte die Statistik insgesamt 35'769 Verletzte, davon waren 8717 Mitfahrende. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.3.6.1 Verletzte Fahrer (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen verletzten Fahrzeuglenkerinnen und -lenker ist ab 1936 dokumentiert.
K.3.6.2 Verletzte Mitfahrende (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen verletzten Mitfahrenden ist ab 1936 dokumentiert.
K.3.6.3 Verletzte Fussgänger (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen verletzten Fussgänger ist ab 1936 dokumentiert.
K.3.6.4 Verletzte Fussgänger Kinder (n)
Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen als Fussgänger verletzten Kinder ist ab 1949 dokumentiert. Als Kinder gelten Personen mit 0–14 Lebensjahren.
K.4.1.1 Getötete Personen Total (n)
Das Total der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Personen ist ab 1929 dokumentiert. Als Verkehrstote galten Personen, die schon am Unfallort oder später infolge des Ereignisses verstarben. Ab 1992 wurde dies dahingehend eingeschränkt, dass der Tod innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall eintreten musste, um als Folge eines Verkehrsunfalls rubriziert zu werden.
K.4.2.1 Getötete Personen innerorts (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen, die im Strassenverkehr innerorts, also auf von Häusern flankierten Strassen, getötet wurden. Die Daten sind ab 1955 verfügbar.
K.4.2.2 Getötete Personen ausserorts (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen, die im Strassenverkehr ausserorts getötet wurden. Die Daten sind ab 1955 verfügbar. Sie enthielten bis 1962 ebenfalls die Opfer auf Autobahnen.
K.4.2.3 Getötete Personen Autobahn (n)
Die Variable zeigt die Zahl der Personen, die bei Strassenverkehrsunfällen auf Autobahnen und Autobahnrampen getötet wurden. Die Daten sind ab 1963 verfügbar. Sie waren zuvor bei den Strassen ausserorts inbegriffen.
K.4.3.1 Getötete männlich (n)
Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen Getöteten nach Geschlecht ist ab 1951 dokumentiert, allerdings bis 1962 nur für die Lenkenden und die Fussgänger, nicht aber für die tödlich verunglückten Mitfahrenden (1963 123 männliche Betroffene). Die Summe der weiblichen und männlichen Getöteten entspricht folglich in diesem Zeitraum nicht dem Total der Getöteten. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.4.3.2 Getötete weiblich (n)
Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen Getöteten nach Geschlecht ist ab 1951 dokumentiert, allerdings bis 1962 nur für die Lenkenden und die Fussgänger, nicht aber für die tödlich verunglückten Mitfahrenden (1963 89 weibliche Betroffene). Die Summe der weiblichen und männlichen Getöteten entspricht folglich in diesem Zeitraum nicht dem Total der Getöteten. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.4.4.1 Getötete Kinder (n)
Als Kinder gelten Personen mit 0–14 Lebensjahren. Die Zahl der getöteten Kinder bei Strassenverkehrsunfällen ist ab 1949 dokumentiert, allerdings bis 1962 ohne Kinder, die als Mitfahrende tödlich verunglückten. Von insgesamt 163 getöteten Kindern 1963 kamen 25 als Mitfahrende ums Leben. Die Zahlen bis 1962 und danach sind daher nur beschränkt vergleichbar.
K.4.4.2 – K.4.4.13 Getötete Alter X–X Jahre (n)
Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen Getöteten nach Alter ist ab 1964 in Fünfjahresintervallen dokumentiert, zuvor ab 1951 für Personen ab 20 Jahren in Zehnjahresintervallen. Kinder mit 0–14 Lebensjahren bilden eine eigene Kategorie und sind ab 1949 ausgewiesen. Wir beschränken uns bei den Fünfjahresintervallen auf die besonders unfallgefährdeten Altersklassen der 15- bis 19-Jährigen, 20- bis 24-Jährigen und 25- bis 29-Jährigen, die wir zudem nach Geschlecht aufschlüsseln.
K.4.5.1 Getötete Fahrer (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Fahrzeuglenkerinnen und -lenker ist ab 1936 greifbar.
K.4.5.2 Getötete Mitfahrende (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Mitfahrenden ist ab 1936 greifbar.
K.4.5.3 Getötete Fussgänger (n)
Die Statistik unterscheidet bis heute bei der Opferbilanz die drei Grundkategorien Lenkende, Mitfahrende und Fussgänger. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Fussgänger ist ab 1936 greifbar. Zu ihnen zählte man auch Personen, die mit «Kinderfahrzeugen» tödlich verunglückten.
K.4.5.4 Getötete Fussgänger Kinder (n)
Als Kinder gelten Personen mit 0–14 Lebensjahren. Die Zahl der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Fussgänger im Kindesalter ist ab 1949 ausgewiesen.
K.4.6.1 Getötete in Automobilen (n)
Die Variable weist ab 1951 die Zahl der Getöteten aus (Lenkende und Mitfahrende), die mit einem «Automobil» verunglückten. Was genau unter Automobil verstanden wurde, ist nicht ganz klar. Mit Blick auf spätere Statistiken dürfte es sich jedoch um Personenwagen, Busse, Sachentransportfahrzeuge (Last- und Lieferwagen, Sattelschlepper) sowie Traktoren handeln. Ab 1954 wurden die mit Personenwagen (PW) tödlich Verunglückten separat aufgeführt. Die Zahl der mit «Nutzfahrzeugen» tödlich Verunfallten ergibt sich durch die Subtraktion der Zahl der mit PWs Verunglückten von denjenigen mit «Automobilen».
K.4.6.2 Getötete in PW (n)
Die Variable weist ab 1954 die Zahl der Getöteten aus (Lenkende und Mitfahrende), die mit einem Personenwagen (PW) verunglückten. Zuvor sind die mit PWs tödlich Verunfallten in der Reihe «Automobile» enthalten. Ab 1975 wurden die Kombifahrzeuge nicht mehr bei den Lieferwagen (Nutzfahrzeugen), sondern bei den Personenwagen aufgeführt. Taxis respektive ab 1992 nur noch Taxi-Personenwagen sind in den Zahlen enthalten.
K.4.6.3 Getötet in Nutzfahrzeugen (n)
Die Variable weist ab 1954 die Zahl der Getöteten aus (Lenkende und Mitfahrende), die mit einem Nutzfahrzeug verunglückten. Als Nutzfahrzeuge gelten hier Busse (ab 1965 ohne Trolleybusse), Last- und Lieferwagen, Sattelschlepper und Traktoren.
K.4.6.4 Getötet in Bussen (n)
Die Variable weist ab 1954 die Zahl der Getöteten aus (Lenkende und Mitfahrende), die mit Bussen oder Cars verunglückten. Trolleybusse sind ab 1965 nicht mehr inbegriffen und wurden der Kategorie «Andere Fahrzeuge» zugewiesen. 1992 wurde die neue Kategorie «Minibusse» eingeführt. Diese sind in den Zahlen enthalten. Die Reihe «Getötet in Bussen» ist Bestandteil der Variable «Getötet in Nutzfahrzeugen».
K.4.6.5 Getötete auf Motos (n)
Die Variable dokumentiert ab 1951 die Zahl der Personen (Lenkenden und Mitfahrenden), die mit einem «Moto» tödlich verunfallten. Unter «Motos» sind Motorräder inklusive Roller sowie Kleinmotorräder und Motorfahrräder zu verstehen. Die beiden Letzteren wurden ab 1961 und die Roller bereits ab 1954 als separate Reihen gezeigt. Die Roller ordneten wir den Motorrädern zu, weil die Statistik dies später ebenfalls so handhabte.
K.4.6.6 Getötete auf Motorrädern (n)
Die Variable dokumentiert ab 1954 die Zahl der Personen (Lenkenden und Mitfahrenden), die mit einem Motorrad oder Roller mit über 50 cm3 Hubraum tödlich verunfallten.
K.4.6.7 Getötete auf Kleinmotorrädern
Die Variable dokumentiert ab 1963 die Zahl der Personen (Lenkenden und Mitfahrenden), die mit einem Kleinmotorrad mit höchstens 50 cm3 Hubraum tödlich verunfallten.
K.4.6.8 Getötete auf Motorfahrrädern
Die Variable dokumentiert ab 1963 die Zahl der Personen (Lenkenden und Mitfahrenden), die mit einem Motorfahrrad («Mofa») tödlich verunfallten.
K.4.6.9 Getötete auf Fahrrad (n)
Die Variable dokumentiert ab 1951 die Zahl der Personen (Lenkende und Mitfahrende), die mit einem Fahrrad tödlich verunfallten.
K.4.6.10 Getötete andere Fahrzeuge (n)
Die Variable dokumentiert ab 1951 die Zahl der Personen (Lenkenden und Mitfahrenden), die mit einem nicht näher definierten Fortbewegungsmittel im Strassenverkehr tödlich verunfallten. Dazu gehörten beispielsweise Schlitten oder Handwagen, Arbeitsmaschinen oder Motorkarren sowie ab 1965 Trolleybusse.
K.5.1.1 Unfallursache Lenker Total (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei welchen die Ursachen bei der Lenkerin oder beim Lenker lag (inklusive solchen von Fahrrädern, Fuhrwerken usw.). Die weitaus meisten Unfälle waren auf Fahrfehler, also auf menschliches Versagen zurückzuführen. Ab 1976 wurden vorher als witterungsbedingt eingestufte Unfallursachen neu den Lenkenden zugeordnet, was sich in einem markanten Sprung in der Datenreihe niederschlug. Vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.1.2 Zu schnelles Fahren Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei welchen überhöhte Geschwindigkeit eine Ursache war. Es handelte sich dabei um ein Fehlverhalten, das in der Statistik stets einen Spitzenplatz belegte. 1959 wurde als erste landesweite Einschränkung Tempo 60 innerorts eingeführt, 1973 Tempo 100 ausserorts. Der Sprung von 1975/76 in der Datenreihe ist auf methodische Mutationen zurückzuführen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.1.3 Vortritt verweigert Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen die Verweigerung oder Missachtung des Vortrittsrechts durch Lenkende eine Ursache war. Es handelte sich dabei um ein Fehlverhalten, das in der Statistik stets einen Spitzenplatz belegte. Der Sprung von 1975/76 in der Datenreihe ist auf methodische Mutationen zurückzuführen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.1.4 Vortritt Fussgänger Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1946 die Zahl der Unfälle, bei welchen die Verweigerung oder Missachtung des Vortrittsrechts von Fussgängern durch Lenkende eine Ursache war. In den St.Jb hiess diese Reihe ursprünglich «Überfahren von Fussgänger auf Fussgängerstreifen», in den Unfallstatistiken «Nichtanhalten vor Fussgängerstreifen». Die Angaben sind trotz der unterschiedlichen Bezeichnungen identisch. 1994 wurde in der Schweiz der generelle Vortritt für Fussgänger an Fussgängerstreifen eingeführt. Die Zahlen gehören als Teilsumme zur übergeordneten Kategorie «Vortritt verweigert Lenker».
K.5.1.5 Unaufmerksamkeit Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei welchen Unaufmerksamkeit der Lenkerin oder des Lenkers eine Ursache war. Die stetige und massive Abnahme der so klassifizierten Ereignisse bis 1938 hing damit zusammen, dass man diese zunehmend anderen Kategorien zuordnete («Unvorsichtiges Einbiegen», «Unvorsichtiges Kreuzen» usw.). Der für 1938 ausgewiesene Wert wurde mit «Unachtsamkeit ohne nähere Angaben» betitelt. 1939–1950 verschwand die Kategorie «Unaufmerksamkeit» vollends aus der Statistik, tauchte aber 1951 wieder auf. Die Variable ist in hohem Mass interpretationsbedürftig und bewegt sich in einer breiten Grauzone, da – abgesehen von höherer Gewalt oder technischen Defekten – bei praktisch allen Unfällen in irgendeiner Weise «Unaufmerksamkeit» angeführt werden kann. Ab 1976 stieg dieses nichtssagende Kriterium zur meistgenannten Ursache auf, wofür zu grossen Teilen methodische Neuausrichtungen verantwortlich waren (vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total»). Neben sozusagen klassischen Ablenkungen wie Essen oder Trinken, Störungen durch Mitfahrende oder Tiere usw. ist in jüngerer Zeit vermehrt das Hantieren an Geräten (Handy, CD-Player, GPS usw.) unfallrelevant.
K.5.1.6 Überholen Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei denen unvorsichtige Überholmanöver eine Ursache waren.
K.5.1.7 Kreuzen Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei denen unvorsichtige Kreuzungsmanöver von Fahrzeugen eine Ursache waren. 1962 und 1976 erfolgten offensichtliche Uminterpretationen der Reihe, was erhebliche Brüche in der Datenreihe zur Folge hatte (vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total»). Ab 1992 sprach die Statistik nicht mehr von Kreuzen, sondern von «Begegnen».
K.5.1.8 Zu nahes Aufschliessen Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei denen zu nahes Aufschliessen auf andere Fahrzeuge eine Ursache war.
K.5.1.9 Falsche Strassenseite Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei denen das «Fahren auf der falschen Strassenseite» eine Ursache war. 1976 verschwand diese Kategorie. Die in der Datenbank eingetragenen Werte entsprechen danach der neu eingeführten Reihe «Linksfahren/Kurvenschneiden», die allerdings offensichtlich nicht eins zu eins identisch ist mit der früheren Variable «Fahren auf der falschen Strassenseite». Falschfahrende auf Autobahnen sind nicht berücksichtigt.
K.5.1.10 Rückwärtsfahren Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1934 die Zahl der Unfälle, bei denen «unvorsichtiges Rückwärtsfahren» eine Ursache war.
K.5.1.11 Mangel Fahrpraxis Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei denen «mangelnde Fahrpraxis» eine Ursache war. Erstaunen mag, dass dieser Tatbestand in den 1930er-Jahren scheinbar kaum eine Rolle spielte, dafür ab Ende der 1950er-Jahre umso mehr. 1961/62 fand mit Blick auf die Daten offensichtlich eine Uminterpretation der Reihe statt. Ab 1996 haben wir die Kategorien «Mangelnde Fahrpraxis» und «Mangelnde Vertrautheit mit dem Fahrzeug» in dieser Reihe addiert.
K.5.1.12 Missachtung Signale Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1935 die Zahl der Unfälle, bei denen die Missachtung von Verkehrssignalen eine Ursache war. 1960–1975 wurde zwischen Stopsignalen und anderen Verkehrszeichen unterschieden. Wir haben die beiden Reihen addiert. Die bis in die Anfänge der 1950er-Jahre relativ kleine Bedeutung dieser Kategorie hing nicht zuletzt damit zusammen, dass die Dichte an Signalen und Zeichen gering war.
K.5.1.13 Alkohol Lenker (n)
Die Variable zeigt ab 1929 die Zahl der Unfälle, bei denen übermässiger Alkoholkonsum eine Ursache war. 1980 führte man den Blutalkohol-Grenzwert von 0.8 Promille ein, der bis ins Jahr 2000 Gültigkeit hatte und in den Daten keine nennenswerten Auswirkungen zeitigte. Der Hauptgrund dafür war, dass schon ab 1965 als (unverbindliche) Richtlinie eine Grenzwert von 0.8 Promille bestand (vgl. das Themendossier «Delikte im Strassenverkehr»). Bei den Zahlen 1990–2000 handelt es sich um revidierte Angaben gemäss der Unfallstatistik 2000.
K.5.2.1 Unfallursache Fussgänger Total (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei denen das Fehlverhalten von Fussgängern eine Ursache war. Laut der Statistik traf dies 1938 bei über 9 Prozent aller Vorkommnisse zu, bei solchen mit Personenschaden gar bei über 18 Prozent. Im Jahr 2000 lagen die Vergleichswerte bei 2 respektive gut 6 Prozent. Die Frage nach der Ursache ist im Prinzip gleichzeitig eine solche nach der Schuld. Die Gesetzeslage spielt deshalb eine entscheidende Rolle. Angesichts der Tatsache, dass es zum Beispiel selbst innerorts bis 1959 keine Tempolimiten gab, sind Unfallursachen wie «unvorsichtiges Betreten der Fahrbahn» oder «Springen über die Fahrbahn» vorsichtig zu interpretieren.
K.5.2.2 Verhalten auf der Fahrbahn Fussgänger (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, die auf «Vorschriftswidriges Verhalten auf der Fahrbahn» respektive bis 1949 auf «Unvorsichtigkeit ohne nähere Angabe» durch Fussgänger zurückgeführt wurden. Offensichtlich fanden 1935/36 und wiederum 1961/62 zwischen den Reihen «Verhalten auf der Fahrbahn», «Springen über die Fahrbahn» und «Springen in Fahrzeug» Verschiebungen statt, zumal Letztere ab 1962 nicht mehr aufgeführt wurde. In den 1970er-Jahren und vor allem 1976 kamen diverse neue Differenzierungen hinzu wie «Unvorsichtiges Überqueren der Strasse» (ab 1975), «Nichtbenützen des Fussgängerstreifens», «Nichtbenützen des Trottoirs» oder «Falsches Verhalten bei Lichtsignalen» (alle ab 1976), die wir als Summe addiert in der Kategorie «Verhalten auf der Fahrbahn» weitergeführt haben.
K.5.2.3 Springen in Fahrzeug Fussgänger (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen das «Springen in Fahrzeuge» durch Fussgänger eine Ursache war. «Springen» steht in der Schweiz für Rennen, schnelles Laufen. Die Reihe wirft inhaltlich mehr Fragen auf, als sie beantwortet, und verschwand insofern 1962 zu Recht aus der Statistik. Vgl. auch die Kommentare zu den Variablen «Unfallursache Fussgänger Total» und «Verhalten auf der Fahrbahn Fussgänger».
K.5.2.4 Springen über Fahrbahn Fussgänger (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen das «Springen über die Fahrbahn» von Fussgängern eine Ursache war. «Springen» steht in der Schweiz für Rennen, schnelles Laufen. Die Reihe ist für die Jahre 1933–2000 durchgehend dokumentiert. Das schnelle und/oder unvermittelte Betreten der Fahrbahn ist oft mit einer gewissen Unkonzentriertheit hinsichtlich des Verkehrsgeschehens verbunden (zum Beispiel Kinder) und verkürzt die Reaktionszeit der Lenkerinnen und Lenker. Dennoch sind auch hier vor allem für frühere Zeiten Vorbehalte angebracht. Vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Fussgänger Total».
K.5.2.5 Spielen auf Fahrbahn Fussgänger (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen das Spielen auf der Fahrbahn eine Ursache war. Die Reihe ist für die Jahre 1933–2000 durchgehend dokumentiert, wobei die Angaben gemessen an der Unfallhäufigkeit von Kindern (Personen von 0–14 Jahren; vgl. zum Beispiel die Daten zur Variable «Verunfallte Fussgänger Kinder») eher tief erscheinen. Offen bleibt daher die Frage, was jeweils genau als «Spielen» taxiert wurde.
K.5.2.6 Alkohol Fussgänger (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen alkoholisierte Fussgänger eine Ursache waren. Die Reihe verschwand 1991 aus der Statistik, zumal diesbezüglich zu keinem Zeitpunkt gesetzliche Vorgaben oder Richtlinien existierten.
K.5.3.1 Unfallursache Fahrzeug Total (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen technische Defekte oder die mangelhafte Wartung («Fehlerhafte Bremsen», «Abgenützte Reifen») des Fahrzeugs eine Ursache darstellten. Bis 1975 wurden die Wartungsmängel den Unfallursachen der Lenkenden zugeschrieben, danach als eigene Kategorie unter der Bezeichnung «Mangelhafter Unterhalt des Fahrzeugs» eingeführt, welche zusammen mit der Reihe «Technische Defekte am Fahrzeug» ab 1976 den hier angegebenen Werten entspricht.
K.5.3.2 Defekte Bremsen Fahrzeug (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen das technisch bedingte «Versagen der Bremsen» und «Fehlerhafte Bremsen» infolge mangelhafter Wartung eine Ursache darstellten. Bis 1975 wurden die Wartungsmängel den Unfallursachen der Lenkenden zugeschrieben, danach als eigene Kategorie unter der Bezeichnung «Mangelhafter Unterhalt des Fahrzeugs» eingeführt.
K.5.3.3 Defekte Reifen Fahrzeug (n)
Die Variable zeigt ab 1933 die Zahl der Unfälle, bei welchen das «Platzen eines Luftreifens» und «Abgenützte Reifen» infolge mangelhafter Wartung eine Ursache darstellten. Bis 1975 wurden die Wartungsmängel den Unfallursachen der Lenkenden zugeschrieben, danach als eigene Kategorie unter der Bezeichnung «Mangelhafter Unterhalt des Fahrzeugs» eingeführt.
K.5.4.1 Unfallursache Witterung Total (n)
Die Variable zeigt für die Jahre 1951–1975 die Zahl der Unfälle, bei welchen ungünstige Witterungseinflüsse eine Ursache darstellten. 1951 gliederte man die Unfallursachen neu nach fünf Oberkategorien: 1.) Unfallursache beim Lenker, 2.) Unfallursache beim Fussgänger, 3.) Unfallursache Witterung, 4.) Unfallursache beim Fahrzeug sowie 5.) andere Ursachen wie beispielsweise Tiere auf der Fahrbahn oder nicht signalisierte Baustellen. Diese Einteilung hatte bis 1975 Bestand und wurde danach weitgehend umgestaltet, wobei unter anderem die witterungsbedingten Ursachen aus der Statistik praktisch gänzlich verschwanden. Die Reihe weist diverse markante Sprünge auf. Dies kann einerseits darauf zurückgeführt werden, dass sich die Witterungsbedingungen tatsächlich von Jahr zu Jahr stark unterscheiden konnten. 1967 wurden 296 Unfälle aufgrund von «Schneetreiben» registriert, 1968 indessen 2760. Solche extremen Schwankungen waren für den Fokus der Statistik – die Charakterisierung von Unfallursachen – kaum zielführend. Die hauptsächliche Problematik lag in der subjektiven Willkürlichkeit solcher Feststellungen, etwa was unter «starkem Regen», «Schneetreiben» oder «Nebel» zu verstehen war. Andererseits etablierte sich der Grundsatz, dass Lenkende ihre Fahrweise den äusseren Bedingungen anzupassen haben. Statt «Nebel» oder «starker Regen» wurde ab 1976 als Unfallursache beispielsweise «Nichtanpassen der Geschwindigkeit an die Sichtverhältnisse» angegeben. Ereignisse, für die man zuvor die Witterung verantwortlich gemacht hatte, wurden nun den Lenkenden zugeordnet. Verschiedene Sprünge in anderen Datenreihen von 1975/76 lassen sich mit dieser Uminterpretation erklären, namentlich der massive Anstieg der Unfallzahlen in den Kategorien «Unaufmerksamkeit», «Vortritt verweigert» und «Zu schnelles Fahren».
K.5.4.2 Nasse oder vereiste Strasse (n)
Die Variable zeigt für die Jahre 1951–1975 die Zahl der Unfälle, bei welchen «Nasse oder vereiste Strassen» eine Ursache darstellten. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.4.3 Nebel (n)
Die Variable zeigt für die Jahre 1951–1975 die Zahl der Unfälle, bei welchen «Nebel» eine Ursache darstellte. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.4.4 Starker Regen (n)
Die Variable zeigt für die Jahre 1951–1975 die Zahl der Unfälle, bei welchen «Starker Regen» eine Ursache darstellte. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
K.5.4.5 Schneetreiben (n)
Die Variable zeigt für die Jahre 1951–1975 die Zahl der Unfälle, bei welchen «Schneetreiben» eine Ursache darstellte. Der exzentrische Wert für das Jahr 1968 entspricht den Angaben der Statistik und widerspiegelt sich auch im Total der Witterungseinflüsse bei Unfällen. Vgl. den Kommentar zur Variable «Unfallursache Witterung Total».
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L Allgemeine Bemerkungen zu den Delikten und Sanktionen
Die Bemühungen, eine gesamtschweizerische «Kriminalstatistik» zu erstellen, die nicht den Vollzug, sondern die Verurteilungen fokussiert, gehen auf die Anfänge des 20. Jahrhunderts zurück. Erste entsprechende Publikationen vom damaligen Eidgenössischen Statistischen Amt erschienen 1906 und 1909–1911, wobei die Gründung des «Zentralpolizeibureaus» 1904 diesem Vorhaben wichtige Impulse verlieh. Wirklich vorwärts ging es aber erst nach dem Inkrafttreten des schweizerischen Strafgesetzbuchs 1946. Seit diesem Zeitpunkt liegen als «Schweizerische Kriminalstatistik» (ab 1969 «Die Strafurteile in der Schweiz») jährliche Publikationen vor, die beim BFS per Internet bis zur Ausgabe 1984 heruntergeladen werden können. Die Daten stammten aus den Eintragungen im Zentralstrafregister des erwähnten Schweizerischen Zentralpolizeibüros und beziehen sich ausschliesslich auf Bundesgesetze. Hinsichtlich des Strassenverkehrs werden die Zahlen ab 1953 interessant, als die Verurteilungen auf der Basis des Motorfahrzeuggesetzes (MFG) von 1932 respektive des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) vom 19. Dezember 1958 ausgewiesen wurden. Die beiden Rechtsgrundlagen unterschieden sich insofern entscheidend, als das Gesetz von 1932 nur die Motorfahrzeug- und Radfahrer betraf, das nach Artikeln viel umfangreichere SVG jedoch sämtliche Strassenverkehrsteilnehmer, also etwa auch Fussgänger oder Reiter. Das SVG trat erst 1963 vollumfänglich in Kraft, was dazu führte, dass einige Beurteilungen vom Strafgesetzbuch («Vergehen gegen den öffentlichen Verkehr») zum SVG umgelagert wurden. Mit Blick auf das MFG kamen 1965 schweizweit nur noch 15 Fälle zur Verhandlung (SVG knapp 21'000 Fälle), danach keine mehr. Der Einfachheit halber erwähnen wir in den Kommentaren und Variablenköpfen stellvertretend für beide Gesetze jeweils nur das SVG. Methodisch sind vorgängig einige grundsätzliche Hinweise notwendig. Nicht enthalten sind in der Statistik Widerhandlungen gegen kantonale Gesetze, strafbare Handlungen von Kindern bis 13 respektive ab 1974 bis 14 Jahren und die Übertretungen von Jugendlichen (14–17 respektive ab 1974 15–17 Jahre). Trafen mehrere strafbare Handlungen einer Person zusammen (zum Beispiel Strafgesetzbuch und SVG), wurde in der Statistik auf die mit der schwersten Strafe bedrohte Tat abgestellt («Hauptstraftat»). Dies hat zur Folge, dass längst nicht alle Handlungen gegen das SVG in der Statistik enthalten sind, weil sie nur als Nebenstrafen verhängt wurden. In einem Jahr wiederholt straffällige Personen wurden entsprechend der Zahl ihrer Verurteilungen mehrfach gezählt. Für die Statistiken bis 1973 war für die Auszählungen nach dem Alter das Jahr einer Tat massgebend, ab 1974 jedoch das Jahr, in welchem ein Urteil in Kraft trat. Zwischen den beiden Ereignissen kann (bei Rekursen) eine beträchtliche Zeitspanne liegen. Als Quellen sind zu erwähnen:
  • BFS: Verurteilungen von Erwachsenen für ein Vergehen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), nach Geschlecht, Nationalität und Alter, T 19.3.3.2.5.
  • BFS: Verurteilungen von Erwachsenen zu Freiheitsstrafen für ein Verbrechen oder Vergehen, nach Art des Vollzugs, Strafdauer und den wichtigsten Gesetzen, T 19.3.3.3.21.
  • BFS: Verurteilungen von Erwachsenen wegen Fahren in angetrunkenem Zustand (Art. 91–91a SVG), nach Geschlecht, Nationalität und Alter, T 19.3.3.2.9.
  • BFS: Verurteilungen von Erwachsenen wegen grober Verletzungen der Verkehrsregeln (Art. 90.2 SVG), nach Geschlecht, Nationalität und Alter, T 19.3.3.2.8.
  • Eidgenössisches Statistisches Amt (digitale Fassung BFS): Schweizerische Kriminalstatistik (ab 1969: Die Strafurteile in der Schweiz), Bde. 1953ff.
Das SVG von 1958 bildet noch heute die Grundlage der Bundesgerichtsbarkeit im Strassenverkehr, wenn auch mit vielen Ergänzungen und Änderungen. Mutationen mit statistisch erheblichen Auswirkungen waren 1961 und noch weit stärker 1974 zu verzeichnen, als die neue Verordnung über das Strafregister und das revidierte Jugendstrafrecht in Kraft traten. Bis 1961 waren Bussen ab 50 Franken strafregisterpflichtig. Danach galt eine Limite von 100 Franken, die 1974 auf 200 Franken und 1982 schliesslich auf 500 Franken erhöht wurde. Diese Heraufsetzungen der strafregisterpflichtigen Bussen wirkten sich bezüglich des SVG besonders drastisch aus. So sank die Gesamtzahl der landesweit Verurteilten 1973/74 von fast 47'000 auf 23'000 Personen. 1973 hatte man insgesamt 24'253 ausgesprochene Bussen zwischen 100 und 199 Franken gezählt, davon 19'541 wegen Verletzungen der Verkehrsregeln. Eine Vergleichbarkeit der Daten ist somit über weite Strecken nicht gegeben. Bei den Jugendlichen verzichtete man bereits ab 1971 auf die Einträge von Verweisen, Verpflichtungen zu Arbeitsleistungen oder Bussen sowie auf die Registrierung von Aufschiebungen solcher Massnahmen. Als Jugendliche galten zudem ab 1974 nicht mehr 14- bis 17-Jährige, sondern neu 15- bis 17-Jährige. Diese Altersgruppe wurde im Tabellenteil gesondert ausgewiesen. Sie ist in den anderen Reihen, wie etwa dem Total der Verurteilten, ab 1974 nicht mehr inbegriffen. Die umfangreichen Revisionen der Statistik, die zugleich mit der Umstellung auf EDV verbunden war, sind im Band «Strafurteile in der Schweiz» 1974 im Detail erörtert. Die Neuausrichtung hatte ausserdem zur Folge, dass ab 1974 die Zahl der Verurteilten nach dem SVG in der Statistik nicht mehr kantonsweise ausgewiesen wurde. Stattdessen führte man die Summe der Straftaten für die Kantone auf, was etwas ganz anderes ist, da viele Verurteilungen mehrere Vergehen umfassen (zum Beispiel Angetrunkenheit und zu schnelles Fahren). Auf Kantonsebene fehlen folglich sämtliche Daten für den Zeitraum 1974–1983. Eine weitere tief greifende Zäsur stellte das Jahr 1984 mit der Umstellung der Daten auf das neue Sanktionsrecht dar, nachdem die Schweizer Stimmberechtigten 1982 einer Revision des Strafgesetzbuchs zugestimmt hatten. Für 1984 lagen uns einerseits die Strafurteilsstatistik vor, andererseits die nach dem Sanktionsrecht aktualisierten Angaben in den Tabellen des BFS. Man möchte vielleicht meinen, dass sich an dieser Schnittstelle die beiden Quellen zumindest teilweise entsprechen oder sich gegenseitig herleiten lassen. Dies trifft nicht zu. Nicht eine einzige Reihe stimmt überein, wobei die Abweichungen teils geringfügig, teils markant sind. Wir haben uns pragmatisch dazu entschieden, bis 1983 die Urteilsstatistik zu berücksichtigen und danach nahtlos die Tabellen des BFS anzufügen, obwohl eine Vereinbarkeit offensichtlich nicht gegeben ist. Gleiches gilt jedoch für die Brüche in den Datenreihen von 1961 und 1974, die wir zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit durch die Fortsetzungen der Zahlen ebenfalls ignoriert haben. Das BFS trennt die Daten bis und nach 1983 hingegen strikt. Weitere Informationen finden sich in den Variablenkommentaren sowie im Themendossier «Delikte im Strassenverkehr».
L.1.1.1 SVG Verurteilte Total (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 das Total der nach dem SVG verurteilten Personen. Ab 1974 sind die Jugendlichen bis 17 Jahre nicht mehr inbegriffen. Die Reihe weist mehrere markante Brüche auf, insbesondere 1961, 1974 und 1982. Sie waren auf die Erhöhung der strafregisterpflichtigen Bussen zurückzuführen: 1961 von 50 auf 100 Franken, 1974 von 100 auf 200 Franken und 1982 schliesslich auf 500 Franken. Vgl. auch den Kommentar «Allgemeine Bemerkungen zu den Delikten und Sanktionen».
L.1.1.2 SVG Verurteilte Frauen (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Anzahl der Frauen, die nach dem SVG verurteilt wurden. Vgl. den Kommentar zur Variable «SVG Verurteilte Total».
L.1.1.3 SVG Verurteilte 14–17 (n)
Die Variable dokumentiert ab 1954 die Anzahl der Jugendlichen, die nach dem SVG verurteilt wurden. Als Jugendliche galten bis 1973 14- bis 17-Jährige, danach 15- bis 17-Jährige. Diese Altersgruppe ist ab 1974 in den anderen Reihen nicht mehr inbegriffen. Sie wurde stattdessen in einer gesonderten Statistik ausgewiesen. Wir haben lediglich das Total der verurteilten Jugendlichen bis 1983 erfasst. Der starke Rückgang bei den Jugendlichen 1970/71 gründete darauf, dass man ab 1971 auf Registereinträge von Verweisen, Verpflichtungen zu Arbeitsleistungen oder Bussen sowie von Aufschiebungen solcher Massnahmen verzichtete.
L.1.1.4 SVG Verurteilte 18–19 (n)
Die Variable dokumentiert ab 1954 die Anzahl der jungen Erwachsenen von 18–19 Jahren, die nach dem SVG verurteilt wurden. In den früheren Statistiken wurde diese Altersgruppe als «Minderjährige» betitelt. Ab 1962 sind diese Personen in der Kategorie «Junge Erwachsene» (18–24 Jahre) enthalten. Die Daten für die Jahre 1974–1983 fehlen.
L.1.1.5 SVG Verurteilte 18–24 (n)
Die Variable dokumentiert ab 1962 die Anzahl der «jungen Erwachsenen» von 18–24 Jahren, die nach dem SVG verurteilt wurden. Die Altersgruppe «junge Erwachsene» wurde mit der Revision des Strafrechts 1971 neu geschaffen und ersetzte die frühere Kategorie «Minderjährige» (18–19 Jahre). Die jungen Erwachsenen profitieren von einem vergrösserten Ermessensspielraum der Richter für gewisse Strafmilderungen.
L.1.1.6 SVG Verurteilte Ausländer (n)
Die Variable dokumentiert ab 1954 die Anzahl der Ausländer, die nach dem SVG verurteilt wurden. Unter «Ausländern» werden alle Personen nichtschweizerischer Nationalität verstanden, die ihren Wohnsitz im In- oder Ausland haben und in der Schweiz verurteilt wurden. Es ist zu beachten, dass der Status der Personen unbekannt ist (Niedergelassene, Touristen, Durchreisende usw.). Die Bildung von Relationen beispielsweise mit der ausländischen Wohnbevölkerung verbietet sich deshalb.
L.1.1.7 Verurteilte bedingt (n)
Die Variable zeigt ab 1953 alle gemäss dem SVG verurteilten Personen mit einer bedingten Strafe (Freiheitsstrafen, Bussen usw.). Für die Kantone liegen ab 1974 keine Daten mehr vor. Ab 1984 bezieht sich die Reihe zur Schweiz nur noch auf bedingte Freiheitsstrafen.
L.1.1.8 Vorbestrafte Verurteilte (n)
Die Variable zeigt ab 1953 die Anzahl der gemäss dem SVG Verurteilten, die bereits eine Vorstrafe hatten. Die Zahlen sagen jedoch bezüglich des Strassenverkehrs nichts Konkretes aus, da es sich um beliebige Vorstrafen handelte (Strafgesetzbuch, SVG, Arbeitsgesetz, Ausländergesetz usw.). 1974 brach diese Reihe ab.
L.1.2.1 Total Gefängnis (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Gefängnisstrafe verurteilt wurden. Für die Kantone gibt es ab 1974 keine entsprechenden Daten mehr. Bei der Reihe zur Schweiz sind ab 1984 sämtliche Freiheitsstrafen zusammen verzeichnet, während die Urteilsstatistik zuvor zwischen Gefängnis- und Haftstrafen unterschied. Durch die Addition der beiden Sanktionsformen lässt sich die Variable für den Zeitraum vor 1984 mit den Angaben ab 1984 annähernd harmonisieren.
L.1.2.2 Gefängnis unbedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 (Kantone ab 1958) die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer unbedingten Gefängnisstrafe verurteilt wurden. Für die Kantone gibt es ab 1974 keine entsprechenden Daten mehr. Bei der Reihe zur Schweiz sind ab 1984 sämtliche Freiheitsstrafen zusammen verzeichnet, während die Urteilsstatistik zuvor zwischen Gefängnis- und Haftstrafen unterschied. Durch die Addition der beiden Sanktionsformen lässt sich die Variable für den Zeitraum vor 1984 mit den Angaben ab 1984 annähernd harmonisieren.
L.1.2.3 Total Gefängnis bis 14 Tage (n)
Die Variable dokumentiert ab 1974 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Gefängnisstrafe von bis zu 14 Tagen verurteilt wurden. Für die Kantone existieren keine Daten. Die Angaben zur Gesamtschweiz brechen 1983 ab.
L.1.2.4 Gefängnis bis 14 Tage unbedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1974 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer unbedingten Gefängnisstrafe von bis zu 14 Tagen verurteilt wurden. Für die Kantone existieren keine Daten. Bei der Reihe zur Schweiz sind ab 1984 sämtliche Freiheitsstrafen zusammen verzeichnet, während die Urteilsstatistik zuvor zwischen Gefängnis- und Haftstrafen unterschied. Eine Harmonisierung der Angaben ist unmöglich, weil die Urteilsstatistik die Haftstrafen nicht nach ihrer Dauer gliederte.
L.1.2.5 Total Gefängnis 15–30 Tage (n)
Die Variable dokumentiert ab 1974 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Gefängnisstrafe von 15 Tagen bis zu einem Monat verurteilt wurden. Für die Kantone existieren keine Daten. Die Angaben zur Gesamtschweiz brechen 1983 ab.
L.1.2.6 Gefängnis 15–30 Tage unbedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1974 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer unbedingten Gefängnisstrafe von 15 Tagen bis zu einem Monat verurteilt wurden. Für die Kantone sind keine Daten verfügbar. Bei der Reihe zur Schweiz sind ab 1984 sämtliche Freiheitsstrafen zusammen verzeichnet, während die Urteilsstatistik zuvor zwischen Gefängnis- und Haftstrafen unterschied. Eine Harmonisierung der Angaben ist unmöglich, weil die Urteilsstatistik die Haftstrafen nicht nach ihrer Dauer gliederte.
L.1.2.7 Total Gefängnis 1 Monat (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Gefängnisstrafe von bis zu einem Monat verurteilt wurden. Die Zahlen zu den Kantonen brechen 1973 ab, diejenigen zur Gesamtschweiz 1983.
L.1.2.8 Gefängnis 1 Monat unbedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer unbedingten Gefängnisstrafe von bis zu einem Monat verurteilt wurden. Für die Kantone sind keine Daten verfügbar. Bei der Reihe zur Schweiz sind ab 1984 sämtliche Freiheitsstrafen zusammen verzeichnet, während die Urteilsstatistik zuvor zwischen Gefängnis- und Haftstrafen unterschied. Eine Harmonisierung der Angaben ist unmöglich, weil die Urteilsstatistik die Haftstrafen nicht nach ihrer Dauer gliederte.
L.1.3.1 Total Haft (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Haftstrafe verurteilt wurden. Die Zahlen zu den Kantonen brechen 1973 ab, diejenigen zur Schweiz 1983, weil die Statistik danach nicht mehr zwischen Haft- und Gefängnisstrafen unterschied.
L.1.3.2 Haft unbedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 (Kantone 1958) die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer unbedingten Haftstrafe verurteilt wurden. Die Zahlen zu den Kantonen brechen 1973 ab, diejenigen zur Schweiz 1983, weil die Statistik danach nicht mehr zwischen Haft- und Gefängnisstrafen unterschied.
L.1.4.1 Total Einschliessungen (n)
Unter «Einschliessungen» sind Massnahmen zu verstehen, die beispielsweise gegen Suchtkranke oder Menschen mit psychischen Problemen angeordnet wurden und die in entsprechenden Einrichtungen wie psychiatrischen Instituten oder «Arbeitserziehungsanstalten» vollzogen wurden. Die Variable zeigt für die Jahre 1953–1973 (Kantone 1955–1973) die Anzahl der Personen, die wegen Verstössen gegen das SVG von solchen Strafen betroffen waren. Ab 1974 sprach man neu von «Massnahmen» und «Weisungen», die aber nicht den einzelnen Gesetzen (Strafgesetzbuch, SVG usw.) zugeordnet wurden. Die Reihe bricht daher 1974 ab.
L.1.4.2 Einschliessungen bedingt (n)
Unter «Einschliessungen» sind Massnahmen zu verstehen, die beispielsweise gegen Suchtkranke oder Menschen mit psychischen Problemen angeordnet wurden und die in entsprechenden Einrichtungen wie psychiatrischen Instituten oder «Arbeitserziehungsanstalten» vollzogen wurden. Die Variable zeigt für die Jahre 1953–1973 die Anzahl der Personen, die wegen Verstössen gegen das SVG bedingte Strafen solcher Art erhielten. Für die Kantone sind keine Daten verfügbar. Ab 1974 sprach man neu von «Massnahmen» und «Weisungen», die aber nicht den einzelnen Gesetzen (Strafgesetzbuch, SVG usw.) zugeordnet wurden. Die Reihe bricht daher 1974 ab.
L.1.5.1 Total Busse (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer Busse verurteilt wurden. Wichtig ist der Hinweis, dass es sich um Fälle handelt, bei denen die Busse die Hauptstrafe darstellte. Viele monetäre Sanktionen wurden jedoch als Nebenstrafen verhängt (zum Beispiel Alkohol am Steuer als Hauptdelikt mit Gefängnisstrafe und Busse als Nebenstrafe). 1961 wurden die strafregisterpflichtigen Bussen von 50 auf 100 Franken, 1974 auf 200 Franken und 1982 schliesslich auf 500 Franken erhöht, was sich in markanten Brüchen in den Datenreihen äusserte.
L.1.5.2 Total Busse Fr. (1000 Fr.)
Die Variable dokumentiert den Geldwert aller ausgesprochenen Bussen ab 1984. Die Urteilsstatistik bis 1983 machte diesbezüglich keine Angaben. Vgl. auch den Kommentar zur Variable «Total Busse».
L.1.5.3 Busse bedingt (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen Strassenverkehrsdelikten zu einer bedingten Busse verurteilt wurden. Die Reihe verschwand 1971 aus der Statistik.
L.1.6.1 Verkehrsregeln (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 das Total der Personen, die wegen Verstössen gegen die Verkehrsregeln verurteilt wurden. Das SVG unterschied dabei zwischen leichten und groben Verletzungen der Vorschriften (Artikel 90.1 und 90.2). Bei den groben Straftaten handelt es sich hauptsächlich um Geschwindigkeitsüberschreitungen. Die Reihe widerspiegelt bis 1983 alle Vergehen gemäss der Urteilsstatistik, danach nur mehr die groben Verstösse gemäss den Angaben des BFS. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Die Urteilsstatistik vermeldete für 1984 insgesamt 2752 Verurteilte wegen groben Vergehen gegen das SVG, das BFS hingegen 3249. Die markanten Brüche in den Datenreihen von 1961, 1974 und 1982 sind darauf zurückzuführen, dass die strafregisterpflichtigen Bussen erhöht wurden, was sich bei den Verstössen gegen die Verkehrsregeln besonders stark auswirkte. Für die Kantone sind die Zahlen erst ab 1984 verfügbar.
L.1.6.2 Verkehrsregeln Frauen (n)
Die Variable dokumentiert für 1955–1961 und dann wieder ab 1974 die Zahl der Frauen, die wegen Verstössen gegen die Verkehrsregeln verurteilt wurden. Das SVG unterschied dabei zwischen leichten und groben Verletzungen der Vorschriften (Artikel 90.1 und 90.2). Die Reihe widerspiegelt bis 1983 alle Vergehen gemäss der Urteilsstatistik, danach nur mehr die groben Verstösse gemäss den Angaben des BFS. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Für die Kantone sind die Zahlen erst ab 1984 verfügbar.
L.1.6.3 Verkehrsregeln junge Erwachsene (n)
Die Variable dokumentiert für 1958–1961 und dann wieder ab 1974 die Zahl der jungen Erwachsenen (18–24 Jahre), die wegen Verstössen gegen die Verkehrsregeln verurteilt wurden. Das SVG unterschied dabei zwischen leichten und groben Verletzungen der Vorschriften (Artikel 90.1 und 90.2). Die Reihe widerspiegelt bis 1983 alle Vergehen gemäss der Urteilsstatistik, danach nur mehr die groben Verstösse gemäss den Angaben des BFS. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Für die Kantone sind die Zahlen erst ab 1984 verfügbar.
L.1.6.4 Verkehrsregeln Ausländer (n)
Die Variable dokumentiert ab 1955 die Zahl der Ausländer, die wegen Verstössen gegen die Verkehrsregeln verurteilt wurden. Das SVG unterschied dabei zwischen leichten und groben Verletzungen der Vorschriften (Artikel 90.1 und 90.2). Die Reihe widerspiegelt bis 1983 alle Vergehen gemäss der Urteilsstatistik, danach nur mehr die groben Verstösse gemäss den Angaben des BFS. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Für die Kantone sind die Zahlen erst ab 1984 verfügbar.
L.1.7.1 Total Alkohol (n)
Die Variable dokumentiert ab 1953 die Zahl der Personen, die wegen «Fahren in angetrunkenem Zustand» verurteilt wurden. Das entspricht im SVG den Artikeln 91.1–91.3 respektive heute 91–91a. Darin enthalten ist ebenfalls der Tatbestand «Verweigerung der Blutprobe». Die Urteilsstatistik führte für 1984 ingesamt 11'382 solche Verurteilung auf, die Tabellen des BFS wiesen jedoch 13'007 aus. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Die Angaben zu den Kantonen vor 1984 beschränken sich auf den Zeitraum 1965–1973 und beziehen sich lediglich auf den SVG-Artikel 91.1 (Fahren mit motorisiertem Fahrzeug in angetrunkenem Zustand).
L.1.7.2 Alkohol Frauen (n)
Die Variable dokumentiert ab 1955 die Zahl der Frauen, die wegen «Fahren in angetrunkenem Zustand» verurteilt wurden. Das entspricht im SVG den Artikeln 91.1–91.3 respektive heute 91–91a. Darin enthalten ist ebenfalls der Tatbestand «Verweigerung der Blutprobe». Die Urteilsstatistik führte für 1984 ingesamt 663 verurteilte angetrunkene Frauen auf, die Tabellen des BFS wiesen jedoch 766 aus. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Die Angaben zu den Kantonen vor 1984 beschränken sich auf den Zeitraum 1965–1973 und beziehen sich lediglich auf den SVG-Artikel 91.1 (Fahren mit motorisiertem Fahrzeug in angetrunkenem Zustand).
L.1.7.3 Alkohol junge Erwachsene (n)
Die Variable zeigt für 1958–1961 und dann wieder ab 1971 die Zahl der jungen Erwachsenen (18–24 Jahre), die wegen «Fahren in angetrunkenem Zustand» verurteilt wurden. Das entspricht im SVG den Artikeln 91.1–91.3 respektive heute 91–91a. Darin enthalten ist ebenfalls der Tatbestand «Verweigerung der Blutprobe». Die Urteilsstatistik führte für 1984 ingesamt 2305 solche Verurteilung auf, die Tabellen des BFS wiesen jedoch 2675 aus. Die Daten der beiden Quellen sind grundsätzlich nicht vergleichbar. Die Angaben zu den Kantonen vor 1984 beschränken sich auf die Jahre 1971–1973 und beziehen sich lediglich auf den SVG-Artikel 91.1 (Fahren mit motorisiertem Fahrzeug in angetrunkenem Zustand).